主题：【原创】闲聊中国制造的变化 -- 葡萄
家园 这个这个，这个数据分析看不懂 说说中美两国铁路建设对比的问题，只谈方法，不管具体数据如何
我国铁路年均建设里程不足美国百年前的1/3http://news.xinhuanet.com/fortune/2007-01/10/content_5586092.htm
数据分析我干过不少，大部分是针对同一研究对象在某一时间段的变化趋势，或者是同一时间段内同一研究对象的不同个体的变化，再或者是同一研究对象在相距不久的两个时间段内的变化趋势。可是刘慧勇研究员对比两个不同研究对象（美国铁路与中国铁路）跨度达百二十年的两个完全不相关的不同时间段的发展变化……
这就好比是研究植物和动物的生长速度有什么不同，其中一个还是泡在福尔马林里的标本。两者的共同点是当年都是单细胞生物进化来的……
此外，我颇逛过几个交通博物馆，看到很多铁路的早期其实都是骡马拉车，逐渐才进化为机车。我们的铁路从一开始就没经历过“骡马化”的过程，不知道这个先天不足是不是我们的铁路发展速度赶不上百二十年前的美国的根本原因，那时候美国的骡子肯定比现在中国的骡子多得多，可惜我没有具体数据……
哪位弟兄知道这个刘慧勇研究员是哪个专业出身的？从他对数据的态度来看，可能是古汉语文学专业么?
家园 花
家园 几个事实问题 《我国铁路年均建设里程不足美国百年前的1/3》一文中说：
刘慧勇说，美国的国土面积与我国差不多，人口比我国少得多，公路很发达，尽管曾经废弃和拆除过一些铁路，但现在仍在有效运营的铁路达45万多公里。的数据是从哪里来的？Wiki和CIA的数据可是不到23万公里。再说为什么要跟100多年前的美国比，而不看看如今的美国每年建多少铁路？100多年前可没有那么多高速公路。根据Wiki的数据，中国的铁路总长虽然不算长（跟美国比），但运量却很大。其中乘客周转量为6622亿人公里，居世界第一；货物周转量为21954亿吨公里，也只比美国的27175亿吨公里少；总货物运量为28.7亿吨，反而比美国的19.5亿吨要多。这些都说明中国的铁路利用效率是要高过美国的，因此光比长度没有意义。
说到底，要修多少铁路取决于需求，现在和将来的中国究竟需要多少铁路才能满足经济的发展？而且还要权衡铁路交通与其它交通方式的利弊，综合发展。而这些，被
重新看到铁路运输清洁环保、节能、快速、舒适等优点，以及与高速公路相比铁路节约土地等长处。这么几句话一带而过，然后大谈美国的铁路多长，（曾经）修得多快，仿佛修铁路就是为了在总长度上追上美国。刘慧勇说，美国的国土面积与我国差不多，人口比我国少得多，公路很发达，尽管曾经废弃和拆除过一些铁路，但现在仍在有效运营的铁路达45万多公里。据此估计，我国铁路运营里程应当高于美国，才能满足运输需求。
总的感觉，这篇文章是根据结论剪裁事实，而不是根据事实得出结论。
- 复 几个事实问题
家园 写的好，花没宝 - 复 几个事实问题
家园 美国颠峰时代有55万英里铁路 不过很多是重复建设.当时铁路公司往往在一个路线上各自建造各自的铁路.而且对手公司,出于恶性竞争的目的往往对手造我也必须造.比如,象上海去杭州这样的热线路,当时的美国往往有三四个铁路公司在造各自的铁路.所以,到最后不得不砍掉其中2/3的铁路.
家园 还有一个原因： 当时铁路公司往往在一个路线上各自建造各自的铁路.而且对手公司,出于恶性竞争的目的往往对手造我也必须造.当年美国政府为发展中西部经济，出台了几条法律：铁路公司铺铁路，两边沿线1英里～10英里（具体多少忘了，而且每个州还不一样）所有权都归铁路公司。所以到现在很多铁路公司都成了房地产公司靠卖地皮挣钱。
家园 文章1的观点，有一定道理，总体比较偏颇 一方面完全无视了自研机辆的问题——质量不可靠，关键部件进口
另一方面，故意的将引进外国技术等同于进口产品，居心可疑
文章2提出的问题，是国家投资政策造成的，特别是最近20年，重公路轻铁路，没有认识到高效的轨道交通对人口大国的意义，是战略性失误。另一方面，铁路的管理体制也打击了地方政府参与的积极性，这一点无法和公路相比
家园 国产机车质量不如国外产品，无可否认 但价格却比原装进口，中外合资低的多。阿尔斯通为什么亏损，不是因为产品不好，而是因为成本过高，性价比低，没人肯花冤枉钱，铁道部大量采购国外产品，最终抬高的是采购成本，降低了中国铁路运输的低成本竞争优势。
下面这篇文章才吐血呢
高速列车再步失败模式后尘
家园 补充一点，采购成本比重不大，使用下来运营成本更大 简单对比CRH和中华之星，别的不说，中华之星多那2.5吨轴重，路基就要强化不少，想修京沪高铁？先多掏300亿再说
你给的那篇文章，无数论坛转了无数遍了。啥叫失败模式？天天以汽车业为例，好，我也以汽车业为例——我认为，坚持吉斯150三十年不动摇才叫失败模式，相比之下，改革开放以来的汽车业，不是小好是大好
家园 汽车业说不上失败 中国产量已经超过了德国成为世界第三，更为关键的是去年实现汽车与零部件贸易顺差，虽然失误成堆，但是汽车业并非有一阵子网上骂的那样离谱。
家园 不能拿我们的第一代产品和别国开发几十年的成熟产品比 中华之星也就是个实验品，必须给它时间去成熟完善。现在可好，中华之星变成了新运10，当初运10下马是因为中国政府没钱，情有可原。而如今情况不同，国家财政宽裕的很，又大力提倡技术创新，为什么不能给中华之星实验改进的空间，为什么连200km/h的商业试运行这个小小的要求都不能满足呢。难道铁道部真的天真的以为核心技术是可以用市场换到的！
家园 可惜市场无情，假使空客A300踩不住767，也就是个西方运十而已 中华之星的悲剧，实际上是我国铁路工业战略选择失误造成的，既不是不给他时间完善，也不是比不过别国的成熟产品。路走错了，不回头的话除了越走越错再无其他
市场！市场！
温室里成长的中国铁路机辆工业没有这根弦，产品定位找准，以现有的实力，可以做出100%国产化的适合国情的“准先进”车辆并且量产。“先进”的也可以搞，需要进口核心零部件，特别是大功率半导体器件，国内搞不定，也轮不到造火车的去搞这玩意。
再说深入一层，中华之星的选型错误还有利益集团的博弈在里边。本来，国产的动力分散动车组，已经有了先锋，据说实验跑到接近300，当时的全国纪录。后来搞中华之星，株洲机车厂唱主角，决定另搞一套，动力集中，他们的强项。如果接着先锋的底子，就要浦镇车辆厂挑大梁了。现在中华之星完蛋了，哭的最凶的，基本都是机车长的人，特别是中华之星的总师某院士大人。说句不恭敬的话，这叫不知趣～
什么自主？敢不敢报报中华之星的国产化率？拉大旗作虎皮而已～
另外，提醒一下，路走对的就有机会。长白山号动车组已经投入实际运用。