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主题:【原创】假如喷气时代没有来临…… -- 晨枫

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      • 家园 P47绝对是涡轮增压

        增压器在座位后面,飞行员侧面是一边是废气管,把发动机的尾气引导到增压器里,另一边是压缩空气管,把增压后的空气引到发动机。

        这个你找个P47的解剖图就可以看明白。我最早做模型的时候还纳闷,要是侧面的管子被打穿了,飞行员岂不是要被废弃烤熟了?

        • 家园 刚查了一下,P-47确实有涡轮增压的

          而且是涡轮增压、机械增压一起上,还带中冷。发动机进气在座舱后机腹,集中进气然后分到各气缸头,就和直列发动机一样。这样一来,星形发动机的简洁就没有了。炽热的排气管围绕着座舱,中弹打穿了,发动机可能可以继续转,但飞行员可就烤熟了,这抗战损能力从何谈起?

          水冷发动机的散热器要是像P-51一样,用冲压进气口吸取冷空气,而不是将散热器直接暴露在机腹,但对进气口的整流罩增加装甲,散热器的防弹问题也应该改善不少吧?

        • 家园 冒昧问一下,您这个回复是不是放错地方了?

          觉得怪怪的~

    • 家园 有点不同意。

      涡轮增压是给气冷发动机每个气缸配置涡轮吗?

      好像排气进气也可以集总吧。p-47是唯一

      单发带涡轮增压的,B-29每个发动机带两个

      涡轮增压器,不一样用的好好的。

      实际证明,气冷发动机的战斗机并不比液冷

      的作战能力差啊,适当设计整流罩,飞机速度丝毫

      不差。液冷发动机功率大了,虽然细,但v型

      或直列发动机变得很长,导致座舱后移,前方视野

      仍然很差。喷火也是以起降时前方视野差著称。

      是不是用液冷发动机?英国喷火的后继机tempest(

      是这么拼吗?)恰恰就是用气冷发动机。

      美国即使在战后一大票运输机,轰炸机,客机仍在

      使用气冷发动机。

      英国战后曾用梅林发动机作客机,完败于美国的

      使用气冷发动机的美国客机。气冷发动机的结构

      简单和便于维修仍然远强于液冷发动机。

      随着发动机功率增大,液冷发动机也会变得更加复杂。

      散热器也会增大迎风面积。大功率液冷发动机也会有

      散热不足的问题。比如德国鹰狮轰炸机把两个奔驰

      发动机并成一个时,也有设计不佳,发动机容易着火

      的问题。

      汽车怎么也得讲究美观小巧,把一大堆气缸露在

      外边,怎么也不行啊。

      • 家园 P-47的PW R2800发动机是机械增压

        不是涡轮增压

        http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800

        B-29的Wright R3350发动机是turbo compound,用废气涡轮直接为曲轴“加力”增加推力,所以也不是涡轮增压。R3350的这个做法巧妙地回避了气冷难以做到涡轮增压的问题,又利用了涡轮的动力回收功能,很是高明。

        http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

        在喷气时代之前的战后美国轰炸机以B-36为顶峰,其PW R4360“大黄蜂”(Wasp Major)是机械增压。

        http://en.wikipedia.org/wiki/Wasp_Major

        同时期运输机的顶峰是波音C-97,其R3350发动机上面已经提到。它们依然使用气冷发动机,在很大程度上是惯性使然。美国直到最后,也没有在水冷发动机上有太多建树,要不然P-51也不会去使用英国的“墨林”了。

        “墨林”用作客机发动机,还没有查出来用在哪一个客机上。不过败给美国不奇怪,战后英国的客机基本上在美国佬面前时一败涂地,不是一台发动机能救的。美国的第一架喷气飞机P-59用的还是按英国许可生产的发动机呢,英国战斗机不还是败在美国战斗机手下?

        水冷发动机的散热器迎风面积再大,也不可能和气冷发动机相比。其实,水冷、气冷的热效率就不用争了,大二传热原理里都写得明白着呢。

        汽车的气冷发动机不需要把气缸暴露在外面,肯定见过老的VW甲虫和Porsche 911吧?那就是气冷的。单从外观,除了车尾的“叶子板”,还不容易看出来。

        • 家园 梅林作发动机的客机

          Avro Tudor

          http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Tudor#Variants

          到Tudor 5 也有80人的载客量了。坠毁过一次,

          挂了80人,是当时英国有史以来最惨的。

        • 家园 R2800有涡轮增压的,也有机械增压的。

          p47就是用涡轮增压,F4U用机械增压,

          也试过涡轮增压版。

          http://www.afwing.com/intro/f4u/legend/15.htm

          这个turbo compound 跟增压没关系吧,看这意思倒像

          个动力涡轮。

          我的理解,涡轮增压器和发动机是相对独立的。比如

          爱利信1710在p39上就是机械增压,在p38上就是涡轮

          增压。

          星座, DC-7, Boeing 377/367 不都是气冷发动机。

          英国的那个梅林发动机客机,我是在一个the worst

          aircraft小册子上看来的,所谓梅林帮助赢得了战争,却不能当好客机的发动机。不在手边,回头再找。

      • 家园 飞机粗头也不见得阻力就大

        fw190D, T-152 变回液冷发动机,

        仍然保留一个粗头的样子。

        Ju88自始至终用液冷发动机,但

        发动机罩子始终做成个粗头星形

        发动机的样子。

        • 家园 Ta-152的那个样子是因为是从FW-190改过来的

          如果不保留大样子,就是全部重新设计了。

          容克-88的发动机可以是液冷的Jumo,也可以是气冷的BMW 801。既然要保持这种通用,发动机舱当让要设计成两者通用的。

    • 家园 二战美国海军还是很看重抗战损的

      从一些海军型飞机的设计能看出端倪,如:F6F、F4U等等,都是很抗造的。另外,海军飞行员与陆军不同,因为要进行大量着舰训练,相对来说损失了更难于补充。

      • 家园 这个可能有道理

        不过作为战斗机,首先还是要先把敌机打下来,其次躲掉敌机的打,这之后才谈得上被打到了不容易当场挂掉。毕竟还是不被打到的生存力高于被打到了但不挂掉的生存力。

        • 家园 抗损性能还是很重要的

          几十上百架的空中大混战,技术再好的王牌,也难保不被突然蹿出来的愣头青来几枪。命长的大王牌,很少有没被打下来过的。

          典型的坏例子莫过于日本飞机,抗损性那叫没有最恶心只有更恶心。即便摔得起零战,这老鸟飞行员是万万损失不起的。发动机多转十分钟,可能就意味着一个刚刚经验值上升的家伙挣扎回来了。

          面对危险任务的时候,也是手里的家伙越皮实,心里越有底。比如,拦截500架B17这种变态任务。想想5000挺.50机枪,还有统一指挥,正指着您呢!可还得硬着头皮往上冲……萨大说:一脑门子官司啊。

          单机而言,一星半点的性能优势倒不是决定性的问题。保持住数量上的压力,团队合作+适当的战术效果更好。你看那又慢又笨的野猫,熬过最初被打懵的那一段,不也和零战支搏到43年

          • 家园 野猫也有那么一点点小优势的

            你看那又慢又笨的野猫

            野猫火力比零式强大,另外在空战时由于零式木质结构较多俯冲性能也不如野猫。

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