主题：【原创】闲谈铁路 -- 海豚马
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家园 闲谈铁路（续4） 过年了，实在抱歉，偷空再写点。
俺上大学那会儿还没实现计算机售票，也就是完全的纸板票时代，估计80后的ddmm见过的不太多。
铁路售票和公路以及航空完全不同，市郊的中巴小巴甚至跑长途的大巴俺虽然坐的不多，但俺也知道有好多车是计划外的，火车呢，无论是临客还是临临客，都是国营的，要服从调度的，所以说公路和铁路的区别在于铁路资源绝对有限。
说到这里插一句，记得以前有位河友说过为什么不能加大编组，比如说来个50节100节车厢不就解决问题了？
这个问题好多河友的回答都很有见地，俺的解释是，要是有个那么长的客车停在站里，好多车站的上行道岔和下行道岔都要堵上了，也就是说整个线路完全成为一个先进先出的队列。
改造站场？您要是看了我前面说的京九线，站场的修建费用可不是小数，要不为啥H主席修韶山站，L部长把泰兴站拆了重建？
中国铁路的负荷确实是世界之最，即使在高速公路发达至今，白领阶层打飞的，大量的长途客流还是走铁路，更何况铁路还是“国民经济的动脉”，这个词可不是白给的，比如现在救灾，公路是免收费用，铁路呢？全都运煤了，记得前几年夏季电煤紧张的时候，很多车站把货主装车的西瓜海鲜卸下来装煤，无论经济效益还是商业信用，全部都要服从政治任务。当然，还有出动一次就1kw的专列。
无论如何，铁路的提速是提高了运能，但是大家也都知道这东西是有极限的，而且，这次动车提速导致大量非动车降速已经说明了这一点。
还有，提速很大程度上是靠少停车，甩开小站实现的，特别是动车前的两次提速，行驶速度没有提高的余地了，减少运行时间只能靠少停车来实现了。
铁路售票是否能实现航空式的先来先服务呢？短期看，不太可能。
为啥？
回来说俺上大学买票的事。
那个时候俺们城市的售票点除了车站，就是J巷了。俺拿着求爷爷告奶奶得来的批条，先排一个硕长的队（大于50人）对批条进行审批，把各式便笺签名换成同意格式的单子，然后再排一个更加硕长的队，交单子，交钱，最后换到第三个窗口等待唱号拿票。
一来二去，发现无论啥时候，总有些熟面孔，一开始以为是票贩子，后来才明白，那些人是省委省政府，市委市政府，中央企业（例如S油田Q石化L钢铁）和大企业（例如Q摩托X洗衣机）的专职跑票人员，他们和批条子的卖票的都称姐道妹，比起俺们这些路内小土豆威风多了，业务也熟悉多了，好多紧俏车次每天几张票都是门清。而且，不负责任的说，他们也未必不是票贩子。
还有更重要的，比如某趟过路车，只有1个软卧包厢6张硬卧，但至少有一半是在开车前6小时不放票的，因为随时要为领导准备着不时之需。
您说，买票能不难吗？
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家园 这是济南铁路局？ 中央企业（例如S油田Q石化L钢铁）和大企业（例如Q摩托X洗衣机）的专职跑票人员，
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家园 花。请教一个问题。 这次动车提速导致大量非动车降速已经说明了这一点。什么是动车、非动车？
家园 非专业的答复 动车就是有动力又装载乘客的东东，一般说动车组是指两头是动车中间是普通（也不普通，就是全装乘客没有动力）的车厢。八节一个编组，有的两个编组连在一起跑。
动车是这次提速的亮点，基本上跑到200没问题，刨掉停车加速的时间，平均时速也能接近150。
但是线路的运能是有限的，动车提速调整运行图导致很多原来的T字头的车速下降。
而且，动车的票实在是太贵了。
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家园 关于动车组的若干说明 动车组=multiple unit，最关键的概念在‘组’，指将动力车和拖车根据需要编程固定的一个单元（unit）。与传统意义上的火车不同，动车组按组运用，而不是按‘辆’，可以若干组重联。一组是一个功能完整的整体，拆开就无法运用。（注意，极端情况下，‘一组’可以只有‘一辆’，比如北京地铁DK3型）
结合中国具体实际——铁道部为了更快推进我国高铁建设，绕过不必要的争论，使用‘引进动车组’这一说法，回避了‘引进高速列车’的说法。这是动车组的中国式定义，实际上，动车组并不等于高速。
动车组，可以分为‘内燃动车组或电力动车组’，按动力配置方式可分为‘动力分散式和动力集中式’（一般而言前者动拖比不小于1/3）
缩小讨论范围，就‘动力分散式’动车组而言，相对于传统火车，可以具有比功率高，轴重轻，加速减速快，爬坡能力强，过弯道限速提高等优点。广泛使用，可以大幅度提高行车密度（7-8分钟一班压缩到3-5分钟一班），进而大幅度增加运能（双线每日140对提高到200+对）。代表了铁路未来的发展方向。
个人认为，未来，无论高速低速，铁路客车将逐渐动车组化
另外，去年4月份有人按时刻表逐车核算过旅行速度，6提后绝大部分ZTKN列车旅行速度增加或者不变，原帖因海子网关闭已经找不到了，我如果没记错，70%以上的车提速了，而不是降速（尽管变化很有限）
家园 谢谢专业指教 6提后减少了很多TK车，例如俺们的进京始发列车除了动车就只剩下4位数的，已经沦为民工车了。
具体的统计没有看到，此外，刚提速的时候为了保动车，晚点情况严重，和时刻表还是有较大差距，所以旅客怨声载道。
个人以为，动车应该是个方向，但不同地区发展情况不同，京沪线上，沿海城市收入高，大家抱怨抱怨也就罢了，高铁建起来前景应该也不错，中西部地区的承受能力就有限了。好像忘情兄也提过他们局为了保动车而采取的一些“措施”，这些都是导致非动车降速的非技术原因吧。
不是运输专业，但我想，如果原来说的“运行图已经接近极限”是事实的话，这种提速肯定会导致非动车速度下降的，记得原来Z和T车出来也有这种说法。也许我是相当然尔了。
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家园 旅客承受能力问题 动车组，如前所述，并不等于‘高速列车’。自然的，也就并不等于‘高价列车’。我说的客运动车组化，不是指CRH化。
举例来说，可以生产一种动车组，按照22型车那个样装修内饰，最高运行速度120km/h，用来跑特快，旅行速度可以与目前160km/h级别的列车相当（以上仅指技术上的可能性）
运输密度确实接近极限，但6提后，Z的追踪时间由7分缩短到6分钟，动车组为5分钟。也就是说先进技术进一步提高了运输能力。另外线路经过提速改造，高速路段增多限速点减少，也提高了ZT等列车的旅行速度（但确实没提高多少）
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家园 外行看法:变相涨价 某对铁路基本不通,仅接触过其通信和教培部门.这里仅作为消费者提个人感觉出来的意见.
D字没有对旅客实际旅行的安全性和舒适性以及耗费时间作出明显改进,却大幅度提高了票价.有些近程段几乎挤掉了所有其它车种.个人感觉这是变相涨价,有意多掏旅客钱袋.
家园 欢迎讨论，我也是外行，瞎关心而已 我的看法
第一，它符合发改委批准的现行的票价标准，即，他是合法的
第二，这个票价，少量车次1990年代末就施行过，当时的条件比现在的D字头，只能更差
第三，现行票价标准是1995-1996年制定的，10多年来没有变化过，对比物价的普遍涨幅，我认为铁路已经承担了太多，但社会各界普遍忽视了，‘心安理得’的享受了。
实际上，票价便宜的‘绿皮车’，可以说开一列赔一列。铁路客运长期靠货运赚钱贴补，最近几年才有一点点盈利，总的利润率低的都不好意思说出来。
我认为，铁路应该修订票价标准，使之更加市场化。提高定价上限，同时非繁忙时段大量提供低折扣票（仿效航空，2-4折）。
家园 铁路不是纯粹企业,是公益事业 这个才是铁路不赚钱的根本原因.
提票价不是不可以.关键是铁路要减少自身损耗.比如,利用动车组的优势,根据车票预售情况对每条线路采用增减车组的方法,减少空坐席.再比如,对于超大城市开行环城车,有个3-4节车厢即可,密度要高.还有,开风光旅游车,跑不固定的线路......
外行瞎嚷嚷.您可不象某这样.
家园 关于这个，我明确反对铁路是公益事业的说法 铁路是一种技术手段而已，是目前地面交通中最为‘多快好省’的一种，再无其他特殊之处
铁路经营者应该获得适当的收益，反过来，适当的收益更能促进经营者的积极性。中国铁路目前的状态在我看来是一种‘大家习以为常的不正常’。实际情况是，这个‘公益事业’在诸多交通方式中发展最为缓慢。
具体盈利手段不展开讨论了，太复杂，在下也没有那个能力
家园 请设法找点日本铁路的资料吧 日本铁路不是垄断经营的,规格很杂,公营私营都有.但是日本铁路似乎能够赢利.
不将中国铁路当作公益事业,就必须如同电信一样设法消灭垄断.
两害相权取其轻,比打破垄断造成的冲击,还是公益对员工损害小......