主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
家园 与轮轨比，磁悬浮的确更适合京沪客运 花晨大 :)
瞎聊帖子的时候一直想提一个就是今年的大部制改革，交通与民航划在了一起，原来建设部的城市交通布局规划也划到了新的交通运输部，个人感觉交通部原先的职能跟民航区别太大了，基本不沾边，但是城市交通布局规划这个跟民航，尤其是机场直接相关。比如北京现在正在建的机场快线，是从东直门起采用轻轨直达机场，能有效的缩短到机场的时间。上海同样是这个道理，这样的话民航京沪快线似乎又占有了时间优势。
个人以为京沪客运快线两个最大的卖点：一是票价低于民航和公路，联想到京沪客运快线在京的站点据说是在位于城南的北京南站，拉动南城经济是一方面，另一方面规划时是不是就考虑了实际情况，北城的主要走东直门奔机场，南城的主要从南站走京沪高铁？第二个卖点是号称的高峰时段3分钟一列，我觉得这个宣称也许只是表明一种运输能力，但是加上本身就没有繁琐的安检，这种巴士式的运输方式一旦实现，在旅行便捷程度上实在是胜出平均半小时一班的京沪空中快线太多了。
家园 个人认为交通部应该是一个规划和管理机构，而不是一个营业机构 城市交通、民航、铁路、水运都应该划归交通部。
京沪高铁的票价能否大幅度低于民航是一个问号。按照北美的经验，廉价民航的票价可以做到十分低廉的。以加拿大的Edmonton到温哥华来回为例，直线距离1200多公里，和上海到北京差不太多，VIA火车经济座来回票483加元，灰狗长途汽车321加元，Westjet经济舱来回票正常价230-270加元（看不同的起飞时间），seat sale（最后一分钟填满飞机的特价）仅164加元。在这样的差价下，很难想象人们会放弃飞行而坐火车或者长途汽车。
国内的情况和加拿大、美国当然不一样，但这里面有体制和竞争问题。在资本主义化更厉害的中国，如果美国、加拿大的民航可以做到比火车和长途汽车更低的票价，中国的民航也不见得不可以。那时高铁的优势在哪里呢？
从时间上看，北京南站不知道进城有多远，上海的虹桥站和虹桥机场共站，在进城时间上没有优势。京沪高铁可以每3分钟发车一班，应该不是都到上海的，没有那么大的客流量。如果算上到沿途的长短线，机场的客流量也小不到哪里去。至于安检，如果世界性的趋势也延伸到中国的话，高铁的安检不会比机场差多少。北美的博物馆都要搜包、过X光，中国要是面临同样的恐怖主义危险，高铁这样的高危目标不会让人就这么走上站台的，便捷程度就要打折扣了。
家园 大交通是必然趋势 但是个人并不觉得今年这个大部委关于交通运输方面的改革是合适的。有关系要好的哥们在民航总局，也就是现在的民航局，据他称这次改制对民航方面基本没有任何准备，此前也没有人在民航进行过基本的调研，而改制了以后交通部与民航总局只是换了牌子，实际上工作还是各干各的，基本没有任何交集。为了保障奥运，据说具体的改革方案也没有往下做，结果是交通部的人现在做交通运输部的工作，民航总局的人还是在做民航局的工作。
相对而言，航空运输跟公路、水运、铁路差别还是挺大的，正如晨大你所说，中国体制跟国外相比差的太远，这种改制也算是部委间利益博弈的结果吧，改完以后总觉得是该并的没并，没该并的并了。再联系大部委改革风吹的最厉害的两会期间，铁道部副部长在记者招待会上屡屡语出惊人，可见为避免合并铁道部还是做了不少幕后工作的。
高铁的票价此前的宣传是高于京沪普通铁路票价、低于机票售价。大幅度低于民航肯定是不可能，但肯定会导致京沪线上的旅客分流，这个我到觉得是好事，现在好多都用767和330飞京沪，不知国外情况是怎么样的，个人觉得这样太浪费了，高铁抢了部分客源刚好可以把机型换到737级别，提高服务质量，好好做品牌。
北京南站在永定门外，南二环靠外一点，离中心城区不算远，但是北京经济北强南弱，南城的基础设施建设还差不少。
- 复 大交通是必然趋势
家园 为什么用767或330飞京沪就是浪费，而737就不是呢？ 按照人均油耗，飞机越大，越是经济，当然前提是满座。京沪航线要是不满座，恐怕现在就用737了吧？我不反对高铁，只是觉得上轮轨是错失了一个机会，而且会将错就错下去。京沪轮轨的前景很暧昧，普通铁路或许会被迫取消特快之类的服务，以迫使人流转向高铁。否则高铁的票价夹在上涨的特快和下跌的民航之间，日子会很难过。这不是高铁的初衷。
家园 满座的话肯定还是767和330合适 但现在京沪空中快线平均下来半小时一班，早中晚三个高峰时段可能还用不着半小时，去年底坐过一回，来回都是国航767，去时工作日，估计上座率也就百分之四十，回来周六可能有百分之五十多点，也可能刚好赶得是那个时候，不知道现在情况怎么样，当时看觉得确实挺浪费的。当然非高峰时段也有拿737和320飞的。
同意晨大关于高铁定位暧昧的说法。本来京沪的直达特快开了才没几年，不过铁路的优势是政企合一，不改制的话没准真能做出来老线全改货运，只保留京沪高铁客运专线经营客运的事
家园 我估计京沪线还是有可能再上磁悬浮的。 京沪线的客流量相当大，完全可以支持一条轮轨高速再加一条磁悬浮。第一条上轮轨可能是技术风险的考虑。轮轨相对门槛低。有轮轨做后台，再上磁悬浮，战略风险就小很多。而且有可能在上京沪磁悬浮之前，再造一条300到500公里的商业试行线，例如传闻中的沪杭，或者是沪宁。以验证其安全性和经济性。
家园 相当长时间里可能性不大 朱总当年撇开铁道部另立了套班子耍磁浮,结果为了饭碗计,铁道部拼了全力要整死磁浮.现在朱去政息,磁浮没什么大前途了.除非铁道部成功瓦解并吃掉磁浮有关部门.
不过50年,100年后,就难说了.磁浮的潜力始终还是更大的.如果铁道部拿下磁浮,恐怕还是会有些动作的,京广,沪蓉,都是磁浮常规日间线,轮轨就吃力多了.东南沿海,也是个有潜力的磁浮线.
家园 磁悬浮载不了60吨的重装备 轮轨对南北间兵力快速部署有重要意义
家园 轮轨高铁也运输不了重型装备 那是专为客车设计的。