主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

4月18日开工建设的京沪高铁项目，正式拉开了中国高速铁路网建设的大幕。毫无疑问，这条全长1300多千米，最高时速可达350千米每小时，将京沪间旅行时间缩短至五小时的高铁线路的建成，必将重塑整个京沪间的旅客运输体系。

京沪高铁开工的背后，是2020年整个中国高速铁路网建设的庞大计划。其中最为关键和引人注目的，是被简称为“四纵四横”，涵盖整个东部地区，辐射西南、西北的高速铁路客运专线。与新一轮中国高速铁路网的建设相比，一年多前的中国铁路第六次大提速已经隐约让国内民航业多少感到了竞争的压力：去年民航方面开始打造的“京沪空中快线”，即被视作民航业面对高速铁路不断发展的直接反应。

可以想见的是，京沪高铁的建成将会彻底影响京沪旅客出行方式的选择。而2020年整个高速铁路客运专线的完工，是否会让国内民航业面临一场前所未有的危机？在没有结果之前，我们只能从现有的种种条件和迹象来做出推测。

与这次轰轰烈烈的京沪铁路开工和高速铁路网建设的规划相比，短短一年前的全国铁路第六次大提速只能算作一个小的序曲了，但正是这个序曲奏响了中国高速铁路建设的号角：从目前已经运营的二百多对"头文字D"——动车组的情况来看，运营里程最长的为京沪间，里程达到1463千米，耗时近10个小时；最短的为上海至昆山，里程为49千米，用时20分钟。

实际上，受出行习惯和实际情况，尤其是线路规划以及运营速度的制约，目前动车组线路中同民航运输产生直接竞争的主要还是集中在运营里程400千米到700千米这个范围之内，较有代表性的几条线路比如：北京至沈阳（全长703千米），北京至济南（全长495千米）和北京至郑州（全长689千米），动车组耗时基本在3到5小时这个区间，而航班飞行时间则需要1到1个半小时，加上赴机场、安检等必须的时间，航班的速度优势被大大抵消。如果再考虑不稳定的天气因素，那么铁路的优势开始逐渐体现。

因此，一旦目标时速达到200千米及以上水平的高速铁路客运专线建成，铁路运输优势很可能从目前的路程范围进一步扩大到1300千米，甚至1500千米这个里程水平上。

随便找来一张中国地图，以中国民航的三大枢纽城市：北京、上海、广州作为圆心，实际比例尺1500千米作为半径，画三个圆圈就会发现，这三个圆圈基本包含了整个中国的东部地区，也包含了高速铁路“四纵四横”客运专线中的大部分线路。虽然这样的测量方法并不足够严谨和准确。但是它能直观的告诉我们民航在十年后直接面临高铁竞争压力的状况。

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