主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

京沪客运专线的远期要求，350京沪直达4小时，单日往返还是可行的。当然这需要新一代高速列车，而不是目前引进的几个型号。下一代高速列车的研制项目已经启动，两个型号，北车南车两大集团分别承担。

实际上，京沪线最急迫的需求，不是两大城市之间的运输，而是环节既有线的巨大压力，实现客货分线。而既有京沪线92%的客流是从其他线路进入的跨线客流，仅此一条，就决定了磁悬浮在本轮竞争中必然败北，毫无悬念。

另一方面，对于中国而言，对于京沪客流而言，当日往返究竟有多大的意义，这是值得怀疑的。即使在航空旅客中间，有多大比例是要求当日往返于京沪呢？我认为比例很小。相反的，很大一部分旅客对票价非常敏感，选择何种交通方式首先考虑的就是经济承受能力，而非时间。为了为数不多的京沪当日往返需求，就使投资暴增1-2倍，导致票价激增，吓跑‘低端’旅客，经济上并不核算，不如老老实实请少数‘大忙人’们坐飞机了事。

总的看来，磁悬浮的服务对象无论横向纵向都小于传统高铁，社会效益不好，经济风险也大。

再者，磁悬浮技术目前还有较大的技术风险，应该继续完善而不是急着铺开。特别是在技术上对某一特定外国卖家有极大依赖性的时候，价格问题极难得到满意的结果。