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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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  • 家园 看看铁路规划的演变

    第一张地图是截至二〇〇六年七月一日的铁路运营图:

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    第二张地图是十一五规划

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    第三张地图是调整后的中长期铁路网规划

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    第四张地图是昨天新鲜出炉的最新中长期铁路网规划

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    我国《中长期铁路网规划(2008年调整)》方案已经国家批准并颁布实施

    。调整规划实施后,我国铁路网规模进一步扩大,路网结构更加合理,运输能力大

    幅度提高,运输质量迅速提升,可以适应国民经济和社会发展需要。

    客运专线:覆盖90%以上人口

    《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

    主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨

    架不变的情况下,增加了4000公里客运专线。

    包括杭甬深客运专线向北延伸至上海,杭长客运专线向西延伸至昆明,以及蚌

    埠-合肥、南京-杭州、锦州-营口、南昌-九江、柳州-南宁、绵阳-成都-乐

    山、哈尔滨-齐齐哈尔、哈尔滨-牡丹江、长春-吉林、沈阳-丹东等连接线。

    将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝

    以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠

    密地区,覆盖沿线各中心城市和主要城镇,实现小编组、高密度公交化运输。

    “这一快速客运网,连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90

    %以上人口,大大缩短城市间时空距离。届时,北京、上海、郑州、武汉、广州、

    西安、成都等中心城市,与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形

    成半小时至一小时交通圈。”铁道部副部长陆东福说。

    路网布局更加完善

    《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里,届时将形

    成更加完善的路网布局。

    一是完善进出境国际铁路通道,新增中俄通道同江-哈鱼岛段等铁路。

    二是完善区际干线布局,新增重庆-贵阳、宜宾-贵阳-广州、南宁-广州、

    哈达铺-成都、太原-侯马-西安-汉中-绵阳、向塘-莆田、合肥-福州、阜阳

    -六安-景德镇-瑞金-汕头、北京-张家口-集宁-包头等铁路。

    三是完善大能力煤运通道布局,新增内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路和乌

    鲁木齐-哈密-兰州铁路等。

    四是扩大西部地区路网覆盖面,新增乌鲁木齐-富蕴-北屯、哈密-若羌、二

    连浩特-锡林浩特-乌兰浩特、正蓝旗-虎什哈、昭通-攀枝花-丽江、昆明-百

    色、南宁-河池等铁路。

    五是完善中东部地区路网结构,新增哈尔滨-佳木斯、青岛-连云港-盐城、

    南通-上海-宁波、广州-湛江-海口-三亚、上海-江阴-南京-铜陵-安庆、

    怀化-衡阳、井冈山-赣州、浦城-建宁-龙岩、福州-厦门货运线等铁路。

    路网既有线方面,《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1

    .9万公里,既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。

    《调整方案》提出“按照综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢

    纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的

    衔接,实现旅客运输‘零距离换乘’、货物换装‘无缝衔接’和交通运输一体化。

    铁路发展为国民经济和社会发展助力

    陆东福介绍说,在路网规模上。到2020年,全国铁路网覆盖了20万人口

    以上城市;基本覆盖地级以上行政区,覆盖率达95%以上。快速客运网络连接所

    有省会和城市人口50万及其以上的大城市,覆盖全国90%以上人口。铁路服务

    国民经济和社会发展水平明显提高。

    在路网结构上。铁路网技术结构更趋合理,繁忙通道实现客货分线,主要通道

    基本实现复线大能力化,东北和西北地区主要干线实现复线电气化,东中部和西南

    地区基本实现电化成网,中国铁路特有的速、密、重运输结构得到协调兼顾。

    在运输能力上。煤炭运输能力将达到25亿吨以上,满足煤炭运输需求;南北

    过江通道货运能力达到6.7亿吨,进出关通道货运能力达到2.5亿吨,西北地

    区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨,西南地区东、南、北通

    道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨,铁路运输能力总体上适应

    国民经济和社会发展需要。

    • 家园 不能单纯的看客运专线

      不能单纯的看客运专线.

      谁都知道 其实客运不赚钱.铁路上真正赚钱的是货运。 我国铁路货运远不能满足需求.上客专,老的线路其实就变成了货运线路.对内陆经济的促进不能光开几个车票钱.

    • 家园 劳民伤财

      高速铁路在中国纯粹是扯蛋,劳民伤财。从投资效益讲,基本上没有收回投资的可能,造价高,运行费用高,票价高,而且高速铁路还有专用的车站,从规划上看基本都是新建,而且是在城市边缘,坐高铁跟坐飞机差不多,丧失了铁路站点在市中心的优势。

      • 家园 城市的扩张会不会使边缘成为中心?

        当然中国的城市地理位置都是农耕时代决定的,周围全是耕地,比较难办一些。

        • 家园 城市当然会成长

          但我一直认为,高速铁路不适合填补空白,适合锦上添花,与既有铁路配合使用——干线需要平行货运线,城市区域需要通勤路网集散客流

          等个十年二十年,农田变城市了,客流上来了,铁路公司估计早叫贷款利息压死了

      • 家园 现在有两大问题

        1.建设规模大跃进,摊子太广,四万亿下来,很多线路等级都水涨船高,大大超越了实际需求。优质客源地区,也有过度建设乃至重复建设的问题

        2.规划不合理,主要体现在甩掉中等居民点和车站设置的“新XX”问题

        最近几个月感觉越来越不好

      • 家园 高速铁路不需要收回投资

        建造本金一笔免除.

        • 家园 但是现金流也不能为负,否则无法支持。
        • 家园 呵呵,人家白纸黑字的东西,被你一张嘴就免了是吧。

          京津城际轨道交通工程建设投资为123.4亿元,由铁道部、天津市、北京市共同出资建设。目前,项目注册资金为70亿元。其中铁道部占38.57%,天津市占37.14%,北京市占24.29%,其余资金由公司融资解决。预计投资回收期为16年。

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