主题：看看铁路规划的演变 -- mandman
家园 纯靠售票收回投资的可能性是不大。 不过客流量和广深线比也不太合理－－广深线先是四线，现在是8线铁路－－中国唯一，不知道是不是世界唯一？
家园 最新消息 京津城际收入连运营成本都无法覆盖，更别谈还利息了。至于还本，建设的时候就没考虑过。看来，银行又要背巨额坏账了
家园 这种大工程不好说啊 因为要按照什么成本效益去算,很多(我想起码50%)是入不敷出,但问题是你怎么去算的,你只能按照原来的数据加上些分析,不管是线性还是非线性的,都是看得到的,问题这种大工程对事物的刺激是很难预测的,很可能是突飞猛进的,因为你这工程起来带动了很多东西,所以简单说赔和赚都难说,甚至现在是亏,过两年别的东西起来又是赚了.69块钱车费现在是贵,过几年恐怕就难说了.
家园 先把项目忽悠起来再调整财务分析和预算已成惯例了 如三峡 另一方面来说，这种大型的基建项目，财务上的分析只是考虑问题的一个方面，还有其他方面的考虑，例如保证就业和节能减排等。 即使财务上无法收回也不是不可以兴建。这个高速铁路网即使修成了，最后代价估计也是通过各种形式由中国的纳税人承担，如果要做这种安排也不是不可以。但是我要强调的就是政府各方面说话表态要负责任，要花多少钱，这些钱最后到底谁来买单这个事情事先要说清楚。中国的纳税人，即使没有所谓的决策权，至少也要有起码的知情权。 现在铁道部这种先造舆论上项目把钱忽悠来，之后怎么样到时候再说的态度是极其的不负责任的。 现在各省各部到处大铺摊子，最后都指着政府来买单， 这种行为应该受到谴责，而不是在这里贴出来还沾沾自喜的吹捧。楼主的话十分到位。先已一个诱人的预算来支持要忽悠上马的项目，一旦项目开始了再调整预算，工作量小多了；更加过分的是很多时候连决算也是可以调整的。
家园 高铁的效益这样算 现在全国铁路货运周转量一年2万多亿吨公里，货运申请满足率不到35%。将来客运专线分流客运，普通线路专跑货运，货运可以爆发性地增长。可以做到高速重载，达到10万亿吨公里（约相当于07年全社会货运周转量，但是平均每年增长10%左右，几年就会翻一番）。按90年代以来不变的9分/吨公里收费，运费一年是9000亿。货运线路增加的基本建设投资可不多啊。附带对于经济的拉动效果就不用说了。
家园 【讨论】几点问题 1.京津线的发车密度，目前并非受制于铁路，而是受制于北京南站的城市公交水平，特别是地铁通车推迟，导致车站疏散能力差，应市政要求，铁路控制了发车密度，以免车站及附近城市道路发生严重拥堵（）
2.关于线路收益计算，最起码的，京津线上还有11对趟跨线D字头动车组运行（北京-上海1对、北京-青岛6对、北京-济南4对，都是大编组），你全部忽略了
3.关于客货分线的收益，既有线上取消了十余趟京津之间的D字头动车组，转移走了约10对动车组，释放的运能可以用于客货运输（无需怀疑这条线上的货运需求，货运是比客运更赚钱的！），这笔帐京津公司的账面上自然没有
长期的看，京津线还要向滨海新区，唐山，秦皇岛方向延伸，其市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析
最后需要说明的是，我个人对京津线的盈利前景，同样持不乐观态度。不过结论归结论，如何推导还是值得讨论
