主题：【原创】从朱维群是个真人才说起 -- dfindy
家园 在任何情况下，黑车对出租车都有成本上的优势 因为出租车不仅有管理成本，还有监管成本。最简单的一条，出租车是会被投诉的，黑车，你上哪儿投诉去？
类似的道理还有无证摆摊的小贩VS合法经营的商户，也是同样的道理。
家园 我就说一句就可以驳倒你这伪命题。 你见过哪家超市被门口的小商贩打倒了？
出租公司应该有天然的成败优势而不是劣势。之所以出现劣势很简单是人为强加的结果而已。
出租车的集团化采购减少了采购的成本，集团化的维修保养，减少了维修的成本。你所谓的管理成本根本不存在。需要什么样的管理成本？出租车实际上也是归个人运营的。你不会把城市交通的成本也摊到出租车上去吧？
出租车被黑车打倒。不是成本的问题。是管理的问题。
正常情况下谁愿意用自己的生命安全去冒险呢？
家园 监管成本是政府开支的 如果在正常纳税之外还要一分一厘地落到经营者头上，那是政府滥收费，不是经营者本身经营成本高。这个概念不可混淆。
家园 那就稍微作一点详细的解释 监管的存在客观上拉高了出租车的成本，比如说遵守交通规则，这个监管成本是政府从税款里面统一开支的，按道理说出租车运营方不承担任何额外成本。但是在实际上呢？出租车违章，那是“跑得了和尚跑不了庙”，和其它机动车相比、出租车客观上的违章成本就要高一些，最后的结果是出租车司机最怕被抓违章。
再比如说对出租车的投诉制度的存在，这个开支也不完全是从出租车运营成本里面出，但是最后在客观上减少了出租车不当得利（宰客）或者说最优化运营（“拒载”现象）的机会，和“黑车”一对比，出租车依然出于劣势。
不是说各种监管和管理措施不对（出租车高昂的“份钱”属于另外一个话题，我们姑且把它择到一边，只讲合理的监管和管理成本），这是保护消费者权益所必须的，但是在客观上，它们导致了出租车对“黑车”天然地、无法避免地存在着成本劣势。要弥补这种劣势，就只能靠打击“黑车”非法营运、提高其违法成本。那么具体的打击手段是什么呢？在目前看来，唯一可行并且有效的，只能是“钓鱼”。我现在顶风头讲的这些话很不中听，很招骂，我的本意也不是为闵行或者浦东的两个个案作什么辩护（因为我并不了解更多的所谓“内幕”），但是我不希望“钓鱼”这个可行的打击黑车的手段，因为上述两个个案而被废止，那样是标准的“把婴儿和洗澡水一起泼掉”，解决不了任何问题。
家园 没有人说钓鱼不对 但是这种装病骗同情，然后把钱一扔，声称对方是“黑车”的行为才是声讨的对象，你不要转移话题！
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家园 “钓鱼”可以是合法的执法手段 但是“鱼饵”是绝对不允许自己往鱼嘴里钻的，那样子叫诬陷。
至于监管，并不是所有的监管都是合理的，必须的，当监管成本明显大于收益的时候，就必须考虑新的监管方法，包括放弃监管。
有一个例子，美国的小孩子坐汽车必须有相应年龄的专用座椅，监管很严厉，甚至会到取消父母抚养权的地步。但是坐飞机就没有要求。历史上不是没有考虑过，但是考虑到座椅成本昂贵会导致更多的父母选择不坐飞机而自己长途开车，从而导致较高的事故伤亡预期，于是决定完全不管。
出租车这个事，早期当作涉外接待和奢侈消费对待的，所以有牌照费之类的，现在的出租车是公共交通的一部分，却仍然保留这些收费，只能说官僚系统的迟钝与无耻是没有底线的。
家园 就份子钱多几句嘴 可以几方面看。
一、给出租公司品牌支付的franchise fee，相应也享受公司品牌（在上海就是强生、大众、锦江、巴士）含有的价值和后勤支持:
二、更大一部分是出租车牌照本身费用的租金。纽约一个出租车牌照07年的拍卖价格60万美元，价值400万人民币的话每个月租金合着多少合适？那为什么一个出租车牌照的价位如此高？因为政府限量。还是拿纽约为例，30年代最多的时候有3万辆出租车，现在法定不超过16900，实际上的运营数量是13000左右，06年投放的增量是308个。这个是不是和上海市对机动车牌照的控制很相似？根据经济学原理，限量使得价格高于均衡价格，制造了一个进入门槛，也为“黑市”提供了空间，这里指的就是黑车。所以有黑出租搞套牌车，有重庆黑帮控制出租车市场，还有一个灰色例子是上海私家车拿到江苏省去上牌。继续细究，为什么要人为限量呢？可以是政府变相征税，以前就是当奢侈税征，就像特种商品专卖制度一样，但这里我想更主要的动机还是控制机动车数量，尤其是在路上跑得相当多的出租车数量。不然，拥堵的成本是大家分摊的。北京对机动车数量几乎不加管制，保有量远大于收入水平相近的上海。而比上海管得更加严格的是香港，所以感觉在香港路上看到的都是名车好车，买辆便宜的车也上不起牌啊。比香港更严的是伦敦，不但牌照这样的一次性收费，工作日开车进城每次请付8镑，这可不是个小数目。政治压力不说，但从技术上论就减少拥堵成本和污染而言，是公认有效的，收来的钱补贴公交系统（这也是上海的牌照基金声称的用处）。
所以有些东西看似无理，其实是政府的公关不到位，老百姓自然不理解。
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家园 跟纽约相反，拉斯韦加斯的出租车牌照基本是开放的 坐过几趟，跟司机聊天，一个是白人老头，说是申请一下拿个顶灯弄个计价器就可以开干了，没有多余的费用；另一个是移民的老巴，跟我们特热情，也说是因为赌城开出租没门槛才来的。
客观上来说，老美自己不怎么开车的，赌城算一个了，跑来跑去大多是轻轨、大巴（公共的和赌场自己的）、出租车以及走路。从城市交通的角度，出租车牌照费不是必需品。
出租车行驶时间长，但是效率也高，空车时间一般都在20%以下。现在的中国大城市，出租车已经是作为一种点对点的公共交通形式而存在，继续保持传统的隐性奢侈税，或者说高于私家车水平的税收，应该是不合适的。
至于纽约，那是腐朽没落的资本主义社会的典型代表，作为社会主义中国的城市，怎么能亦步亦趋地跟在后面呢？
家园 只要存在出租车数量控制，牌照费就是必然结果 应该说大多数大城市都控制出租车的数量，也可能拉斯维加斯不需要，或者政府没有能力or动力控制拉斯维加斯的出租车市场的进入。不控制在大多数城市是不可行的：如果完全无进入成本，城市里的出租车数量会翻番，空驶率也上去了，叫车是方便了（就像黑车多也提供便利），但另一方面，利润率可以一直下降到接近0的薄利直到没有新的出租车愿意进入。接下来发生的可以预计是负面的多了，价格竞争之后还可以通过降低服务质量竞争（把大众车换成QQ），薄利也伤害司机福利，路上出租车肇事的危险系数也会骤升。出租车牌照费是不是必须，要看有没有更好的方法控制数量。
至于出租车的空驶时间，一般认为在30%--50%之间。这是一个两难问题，降低空驶率是提高了运营效率，但另一方面又需要空驶率来保证路上有足够多的空车供扬招。上海在控制出租车总量的时候对空驶率的考虑比重很大，如果只有20%的空驶率，市民早就抱怨连连，不刮风下雨路上叫一辆空车要一刻钟时间。为改善这个两难需要整个系统的phase change，三四年前我曾经有过一个想法，还特地回国找上海出租车客管处的人谈，无奈我们的大政府还是不够大，最大的是强生大众这样的公司，政府也无能为力，而phase change单个公司无法也无动力实现的。
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家园 如果这个钱是政府收了就罢了 但是事实上不是。
家园 这么说，上海的私车牌照拍卖还是好的 钱直接给交管局收掉了。
如果所有的出租车牌照都是通过拍卖分配给各大出租车公司，政府就能得到这部分费金，然后出租车营运者将此费用转而分摊在司机头上。现在这些牌照已有原始分配，自然无法再卖第二次，但因为数量管制，现在牌照的价值及其分摊价值还是市场需要决定的，不管原来的获取成本多少。拿到了牌照，就像圈到了地一样是最有竞争力的资本。但要往早里看，几家大的出租车公司原本就是政府下属单位转制而生的，一家人不说两家话，出租车公司和客管处的头头们原来（或者将来）可能还是同事呢。
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家园 09年9月纽约出租车牌照价格涨到76万美元 两年涨幅接近30%，都有投资价值了。
家园 颠倒黑白，这哪里是抓黑车？ 分明是栽赃陷害创收，上海的黑车多了，晚上上海火车站那里多的是，怎么不见有人去抓了？
楼下也有人说了，闵行交大那里多的是
家园 老大，维护也要有个限度 该批评还得批评。
首先，不“钓鱼”，怎么打击“黑车”的非法营运？这话说得也太失水准了吧。