主题：算算高铁的账 -- szbd
家园 成都方面 按你的规划，到长三角是成渝-渝长-长杭。不过按你的规划，沪汉蓉整个废了，这绝不可能。
家园 难 渝郑是要修，但兴山到武汉修高铁还是太超前了，沿途客流不大。而沪汉蓉通道虽然慢，但毕竟不绕。
渝郑会不会是350高铁还不一定。
- 复 难
家园 如果渝郑要修，350基本上是可以确定的 荆门至武汉属于武汉城市圈规划。
兴山到武汉可不是专门为兴山修高铁，而是一旦渝郑、荆汉成为现实，修兴山至荆门高铁联成网就顺理成章了。
家园 就是不知道什么时候了 毕竟重庆到武汉之间已经有一条客专了，渝郑现在就规划还没有确定。兴山到武汉肯定在渝郑修好后才会修。
在规划上还没有的路线中，渝郑优先级应该很高。但兴山到武汉就很难了。在已有250通道再加一条350通道这种性质中，东南沿海肯定要高的。太青也肯定要高的。和重庆武汉之间同一性质的秦沈，优先级也会比兴山到武汉高。
还有尚无350高铁的大干线，比如京九，宁西，优先级也在前面。这还是明显的。还有沪昆虽然在规划上，但是距离开工似乎还挺远，优先级应该还在渝郑前面。
算下来，兴武这条线至少得排到20000公里客专造好以后了。
- 复 算算高铁的账
家园 高铁账8----未来的账3 5。铁三角
最早能集中算高铁账的地区是长三角中的铁三角----沪宁杭。以目前的规划，该地将形成2条全国顶级长途干线+3条城际围成三角形+南京3杭州2共5条出口的格局。其中干线有京沪沪昆延沪宁沪杭并从宁杭两地向外连通，南京还有一条沪汉蓉通道。城际有沪宁沪杭宁杭3条组成环线，沪宁城际同时也起到沟通京沪与沪昆和东南沿海线的作用，沿线人口不算太多，长短途共用一条线至少近期应该还可以。此外南京还有宁安（安庆），杭州还有杭甬（宁波）两条城际铁路出口。
以上各线报道的标准除沪宁城际为300以外，都已明确说是350。沪宁规划较早，起初为200-250标准，后来提速至300标准，实际应该是怎么好怎么来，将来能开多快全看运营的本事了。
并且除沪昆刚开工外，沪杭沪宁和杭甬年内肯定完工，宁杭和京沪将在明年完工，宁安后年。注意沪杭城际与沪昆是两条线。
先只看铁三角边上的这4条线，突出的特点就是高架段极长，桥隧比都在3/4以上。京沪是目前已开工高铁干线中标准最高的，沪杭沪宁和宁杭也是整体连片的城际铁路网中标准最高的，而且工期很短。目前全国大批高铁精英施工资源都在铁三角奋战，说不定明年又都转到沪昆上去了。
3条城际都将实际成为公交通勤路线，尤其是沪宁。三线长度与车站数量分别为：沪宁297公里31站，沪杭158公里9站，宁杭250公里11站。并且3条城际都通过沿途市中心，京沪线则都是郊区新站。在宁沪杭三个节点3条城际线无缝连接。在南京宁沪城际与京沪线有联络线连接，在上海在虹桥枢纽站内转车，且两条城际分别通到上海，和上海南。明年京沪高铁建成；东南沿海铁路可能建成，至少到厦门，杭甬城际肯定已经建成；石武和京石有可能建成（后年应该是稳的），加上已建成的沪汉蓉通道和郑西石太，中东部初步的高速客运网骨架形成。这样，铁三角无论至远程还是本地区的高速铁路客运都将到位。
铁三角区的高铁财务问题就没有什么可担心的了，人多钱多。而且三条城际还没有贷款，都是铁道部和地方政府出资，包括宁安杭甬也是这样的。
很多带yy色彩的高铁的好处，在铁三角都会成为现实。
1。远处买房子坐高铁上下班。你如果嫌松江的房子还贵，在嘉兴买怎么样？到徐家汇上班，每天在嘉兴打车到高铁站，到了上海南再打车上班，高铁80公里按5毛/公里算，40，加上打车20，单程60，1天120，一个月满打满算3600。你在嘉兴买个房子月供比上海同等水平低3600这不是板上钉钉的？而且说不定你过一阵还跳槽到杭州了，都不用搬家。时间么，这段城际旅速跑200应该没问题（京津240），只有20几分钟阿，加上两边打车，上班40分钟算多说了。上海市有多少人上班时间要多于40分钟啊？如果城际车够密还可以去嘉善买，恐怕更便宜，而且距离上海还近一点。
2。城市群同城化。宁沪沿线最为突出，不到10公里1站，就是一条大公交了。不管各市之间还是各市之内都是充分连通，不分彼此。恐怕需要一种方便上下车的350动车组改型。10公里3-5分钟，5块钱，贵么？
3。节能减排，减轻公路压力。铁三角人烟稠密经济发达，虽然公路交通也很发达，但是每个城市进出城和城市内部都经常出现拥堵，增加的耗能和污染很大。尤其是沪宁线，一串大城市。如能分流主要干线沿线客流至铁路，则能大大减少汽车的耗能和污染。还有上海宁波之间的客流走高铁与经过杭州湾大桥的大巴相比，时间可节省一半（尽管铁路比公路长一半），票价按5毛/人公里算增加60%。杭州湾南北之间很多客流都会选择高铁，从杭州湾大桥分流，可以很大程度减轻这条咽喉要道的压力。
4。一日来回游。这就不用细说了，不过有些担心看钱塘潮的时候人太多出事故。
5。客货分运。这一点比较隐蔽。8大铁路枢纽中，上海实际只接受本地客运，中转的由宁杭隔开了。就算将来沿海铁路江北段（规划还没有）建成，也不会增加太多的客流。实际上东南客运枢纽的任务由南京和杭州分担。所以，上海作为8大枢纽之一，实际是个货运为主的枢纽，因为上海是中国第一大航运中心。按上海目前的规划，外高桥港和连接洋山港的东海大桥都与铁路相连，并且分别到老京沪和老沪杭线之间有闵行和北郊大型货场，东海大桥附近还有芦潮港集装箱中心站，已有铁路连接，是全国18大铁路集装箱中心站第一个投入使用的。因此老京沪的沪宁段和老沪杭现在由承担大量客运为主可以一下子变成货运为主了。这两段铁路上目前分别开行几十对两地之间的动车组，城际建成后（就是今年了），老线动车组应该会逐渐取消，客运只保留区外长途车。这两条老线应该说改为快速货运专线最好，可以很好地服务当地经济发展，以及通畅上海与内地货运联系。这两条线与全国大部分货运线不同，应以高速准时的高价值货物为主，大宗便宜货在这里就用水运了。所以，对远程来到铁三角的，最好卖普铁高铁联票，适当打点暗折，少开普铁。本地短途普铁包括动车组全部停掉，过境车尽量不使用上海枢纽，只要不过上海，就不用过京沪沪宁段和沪杭这两条线。这不属于被高铁，目的不是给高铁挣钱，而是腾出货运能力。
初期只把本地动车组全停了就好，沪宁沪杭间共上百对，停了可以多开很多货车了，一定时间内应该够用。这属于被高速了，现在3毛/人公里，将来5毛/人公里，但速度提高一倍。当地人应该还是能承受的。尤其是今年就开，估计车还相当地不够，能买到票不错了，因此可以看到高铁动车组和普铁动车组的竞争，也是一个算高铁账的机会。还有东南沿海与铁三角连通，也可以全程高铁了，东南沿海本来就没有普铁。因此还可以减少老线上一部分客流。
总的来说，铁三角地区的高铁建设非常豪华，不过一点也不超前，也是最先集中完工的。要解决这一发达地区发展中的交通瓶颈，没有高铁还不行。而且人家也有钱，人家还想建磁悬浮来着。地铁7，8亿一公里，高铁只用政府出一半，还不到1亿1公里，而且站还很多，能起到公交的作用。
现在这一地区倒是货运线比较缺乏，尤其是该地货运的特点有较高的实效性要求。老京沪和老沪杭都是原有路网中大能力的主干线，不过仅有这两条，即便移走大部分客运，也略显不足。
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