主题：【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争” -- 妖猫drake
家园 有很大的借鉴意义 日本人做对了选择，所以现在日本车能横行天下。
中国官贵也做了选择，所以外国车横行中国......
- 复 有很大的借鉴意义
家园 呵呵，其实日本人输了，至少作者认为是失大于得的 后来利用《自动车制造事业法》逼得美国汽车企业在1939年集体退出日本，的确做到净化的作用，日本企业也白白接受了一大批的机器和厂房，产能大涨，但却关上了竞争之门，也让日本汽车工业丧失了假想敌和动力。
类似的还有苏联汽车工业，20年代30年代注意引进技术，但是国内没有外国大牛作为标杆和假想敌，容易固步自封，生产力反而上不去。
二战中苏联依靠美国援助的卡车，而日本国内却怎么也憋不出足够的卡车，汽车技术落后也影响了坦克装甲车技术。可以认为日本在战前昭和自动车战争中过多的应用行政手段，总的来说不是一个很成功的战术。
而战后的日本汽车，恰恰是开放竞争，对资本主义企业来说，一切力量都不如利润来的有效果。
家园 我觉得不能这么想 日本汽车之所以能够在战后起飞，我觉得凑巧成份很高，美国佬在战后大手大脚惯了，看不上低油耗汽车。而战后因为中东大开发，石油丰裕。低油耗汽车确实没有市场。而且当时谁也没想过会有石油危机这么一说。这是美国人的一时短视造成的。
工业品的世界本来就是高中低各种特色都应该有，美国人一时短视，放弃了低油耗汽车的研发。日本人之前也没有想过，只是根据自己的特点而开发了低油耗的汽车。而且开发过程中也很不顺，因为日本对于低油耗车的开发上借不来“美国经验”，之所以还是坚持开发，是因为战争吃够了没有油的苦头。不得已开发的低油耗车。在石油危机之前，日本车其实在外国市场上业绩不能说是很好的。石油危机恰好给了日本特色工业品一个机遇罢了。
而且战后日本通产省（原来的商工省）对于汽车产业的保护那可真是无微不至，强迫警察用国产车当警车。结果国产车总也追不上犯人的进口轿车。又强迫出租车公司用国产车，用进口车就使劲儿打压。弄到最后出租车司机上街抗议。而且对汽车产业使劲儿放宽信贷，政策从宽（池田勇人时期特别厉害）。可以说是无微不至了
所以我一直觉得，日本汽车业的成功得三三开来看。三分之一是运气（石油危机），三分之一是自己努力，三分之一靠政策
所谓竞争之门关闭，我看不能这么讲，倘若一切从头开始，跟已经成型的对手竞争的话，那简直是让幼童和泰森比赛拳击一般，那怎么也不可能争得过。最后只能被吞并。固步自封的问题我认为反倒是先进的美国汽车工业比较严重，如不然怎么把低油耗车的市场丢了呢？所以我一直认为日本军部还是做对了的，至少在保护下日本能做出来了。而不保护的话日本根本做不出来。原因很简单，就像猫兄说的那样“一切力量都不如利润来的有效果”。如果不保护，那一定没有利润。保护了之后取得垄断地位，而世上再也没有比垄断利润还多的了。所以日本汽车起来了。
对于汽车技术影响了坦克的问题我觉得不能这么看。我觉得更多是陆军战术思想的问题。这个问题决定了日本坦克的劣质。日本陆军实际上对坦克是个三不知，一不知坦克是何物，二不知坦克有什么用，三不知坦克应该怎么用。日本坦克是日本人一贯的盲目学外的结果。别人有我也要有，有了之后干什么就不知道了。因为日本陆军是一支以一战为蓝本建设的陆军，一战时坦克还处于初级阶段呢。正因为日本没有相关的需求，只是单纯想要有，所以日本坦克就是一个摆设。而且日本也不是做不出好坦克，四号坦克就很不错。之所以不错是因为日军吃够了美军坦克的苦头，急需像德军象式那种自行反坦克炮所以才做出来的。需求有了，只不过做出来没多久就投降了。但是四号的发明我觉得可以证明日本不是做不出来好坦克，只不过不需要，所以也不用做太好。一旦需要了，还是可以做出来的。从做不出来到能做出来这也应该算在德国历史学派政策的账上的。
所以我觉得，对于军部和岸信介等人的作为，拿个“不市场经济”的帽子往上一套然后全盘否定，个人意见是有些偏颇。保护对于工业的巨大促进作用是实际存在的，而且我认为十分重要。所以我觉得中国目前的这样的稚嫩的工业，缺的不是竞争，恰恰是保护。
PS：二战中我看的材料苏联不只靠美国援助卡车吧？当然美国援助卡车质量不错苏军比较喜欢用是真的。例如道奇十轮卡，对于苏联的恶劣路面非常有效。而且美国卡车最重要的是救急，开战后苏军屡战屡败让苏军的汽车生产能力受到很大影响。很多厂家产能损失很大是真的。这时美国卡车无疑有救急的功劳
战前苏联年产汽车20万台，世界第六，卡车产量欧洲第一。开战时投入至少15万台汽车运输部队。而且到后来一些卡车型号表现很不错。例如嘎斯-MM（莫斯科保卫战、解放里面经常可以出现那个方形驾驶舱那一款，这款后来经常改造成喀秋莎的搭载车）。到后期反攻的时候，因为汽车工业企业迁移完毕可以安定下来生产了。所以苏联自产的卡车已经挑起运输的大梁了（最典型一个例子是卡玛斯，卡玛就是卡马尔河畔切尔内汽车厂的意思。这个厂是个典型的工业企业搬迁再建）
苏联民用汽车的技术其实一直很是不错，虽然不能跟美国比吧，跟早期欧洲比比是不差的。一般中国人觉着苏联民用汽车烂应该是因为嘎斯69（北京212）屡受诟病，但是不能忘了嘎斯69是二战乃至战后第一代的产物，这么多年的老车，甭说嘎斯212了，威利斯吉普也一样。以后来的汽车技术发展来看，老毛子并不差很多。拉达和俄罗斯人已经初步实现国民车理念了。倘若您将65-75年间日本街上的汽车照片对比一下拉达和俄罗斯人。可以看出来差别不是很大。都是现在看起来那种老爷车。到了70-80年代苏联小型汽车开发出来几个很牛的车型，一个军用的例子是嘎斯312（好像是这个型号，具体忘了不过我看过照片）悍马斯基。比美国佬的原装悍马还早就上了装甲，足以说明其发动机的强悍。苏联汽车落后是80年代末。原因很多，我觉得有这么几个理由，首先是苏联也没有省油这么一说，跟美国佬一个道理，老毛子有的是油，开发省油车干什么呢？所以低燃耗从来不是老毛子的开发对象。这样老毛子车肯定卖不出去（事实上他似乎也不太重视卖这个），和美国车一样积压。这就是为什么日本汽车成功了。第二老毛子别的军工项目上烧钱烧太多，小汽车这个东西更注重单纯扩大产量，牺牲进一步的改进性能，搞国民车，这样出政绩。而技术发明不多了。而在卡车上则更加注重装载量，或者暴力美学那种卡车怪物（插一句苏联卡车技术一直蛮不错的，近几年达喀尔卡车赛成绩斐然）第三苏联无可质疑的不注重消费者的意向，没有美国那种系统的市场调查。这点上无疑苏联式的经济模式统的太死，已经从计划经济蜕变成管制经济，两边脱节。第四是苏式的工业思维影响厉害。这些汽车厂往往同时是苏联的军工汽车厂，所以汽车设计的时候往往用军工思维往上套。苏军那种大战思想里面就要求载具要“傻大黑粗”。要廉价而且管用。人机工学什么的都是次要问题。无疑这种思想要影响从设计到制造一系列的内容，这无疑影响了苏式汽车的形象。加上苏联本来就跟美国争地盘没争过。争第三世界的地盘本身就是在为自己的汽车争垄断市场。所以苏联汽车自然形象不佳（美国人宣传也有关系）。
不过俄罗斯这几年也发奋干了些，新拉达几年前已经出来了。不过是走的高端跑车的路子。不知道俄罗斯能不能走下去。
通宝推：johny,金色阳光,- 复 我觉得不能这么想
家园 正好自己也是学交通的，所以也聊聊 关于汽车工业的保护，谈一点自己的看法
汽车工业的发展，包括产能和质量两方面的进步，老兄提到日本战后对国内汽车的保护，更多是一个产能上的保障，但是想要质量上去，一定要靠竞争，和世界最先进的汽车企业竞争。
比如奇瑞，我感觉就是找到了一些竞争的感觉了，但是却没法让政府太多政策倾斜，因为已经有了上汽广汽这些大规模合作的企业，手心是肉手背也是肉，我毕业那会儿，据说广汽已经开始自己攒完全自主知识产权的中档车了，有个同学还差点进了广汽研究院。这同样是一条路子。
汽车工业的发展目标，应该是能够保证战时产能的同时，制造出可以抢占国际民用市场的玩意。其实红旗也还好，但是总是于最高端的汽车有差距。
中国汽车的问题，现在不在于政策，而在于眼光，汽车不是简单的工业产品，能开就行，时速几个技术指标一卡，就OK了?不是这么回事，中国汽车企业，在这些看不好摸不着的感觉和品位上，是有代差的，最需要赶上的也是这一块，而且这一块靠自己闷头搞是不够的，曾有老师说奇瑞车怎么看感觉就是不对，如何造出大家看着感觉对了的车，是中国汽车工业能够独立走出去的关键。
关于垄断，确实有好有坏，老兄提到日本政府强令国内采购国产轿车，这是一种变相的壁垒，的确可以保护汽车企业，当然主要是在产能方面，而对中国，现在能实现这个的，没有任何企业，只能留待国产汽车慢慢形成优秀的自主设计品牌才能够走出这一步，绝对是拔苗助长不得的。而且，中国现有的体制决定了垄断企业不会像西方托拉斯那样追求技术壁垒，比如我现在身在电信，假若没有移动和联通，电信在开发方面的投入必然大降，因为行政垄断已经保证它赚钱，没必要搞那么多和国外对抗的投入，忽悠一下领导就好了。
关于苏联汽车，它的很多数字出入极大，而且苏联人的问题主要是盘子太大，如果没有美国汽车的援助，苏联的大纵深作战后勤就是问题，而巴巴罗萨前，可以查到的数据上看，苏联陆军在机械化方面欠账太多，而且型号确实也稍微落后一些，产能不足质量也不够，当然苏联的工业化时间有限，能搞出这样的成绩实属不易，这主要得益于社会主义计划经济的行政倾斜和调控，但是这点对于民用车却不合适。战后形成的社会主义阵营的确大量使用吉斯吉姆这些，但是主要原因是大家的水平更低，矮子里拔将军。
家园 最不能理解的是限制民间资本进入………… 恰好有段时间看过吉利以及其他一些民间资本汽车企业的故事。
国家不支持，不倾斜，倒也算了，还限制人家进入……
这算什么策略啊？？唉……
家园 这点我的理解是，当时既要开放又要保大国企 高档车，当时国企完全拼不过人家，只能占领个中低档车，但是这东西门槛低，民企抄个外观，整点装备很容易就能造出来，而且成本必然低过国企，价格也就更诱人，这样一来，民企占着中低档，进口车站高档，国企怎么活？
家园 也许初衷如此吧…… 可是，现在国企和外企合作占据中高档，中低档还是国产车天下，甚至于因为没有及早放开民企，很多中低档车还是外企天下。
这就是现在国企的生存之道，把自己和外企绑在一起，kao
我们不说通信行业这个最成功的典范，即使相比其他行业，汽车行业的发展和策略，都是很失败的……
当初给国企空间，也是为的让他们自己可以发展起来，可以给力点吧，结果呢，唉……
家园 中国开放早期的引进同时限制竞争，实际是保护了外国人 改革早期，对引进汽车合资生产实行许可证制度，只引进几条线，其他关停并转。这样引进的生产线之间没有竞争，是帮外国人扫清了本国市场。如果引进合资企业的同时，放开许可证，则发展要快得多。后来的奇瑞吉利早期发展中，最大的问题不是外国竞争，而是发改委的许可证，禁止他们生产汽车。
引进外国技术是每错的，但不应该限制竞争。汽车技术专利，从专利到成熟实际的市场销售时间周期很长，很多专利过期但还比较先进。
后来的手机市场也是一样。本来手机市场的门槛不高，市场很大，却被国家强制许可证制度扼杀了很多，“山寨机”名字由来就是指没有许可证的机子。如果不是那几年强制许可证，现在山寨机的发展要有规模得多。由于山寨机不能注册商标，使质量控制就没有意义。
汽车和手机都是一边引进合资，一边限制竞争的典型。
家园 不见得，从日本的经验看，国产车死的可能更多 当时的中国市场，没有现在这么火爆，中低档市场一放开，国企民企一起冲进去，很可能是个恶性竞争的下场，到时候谁都吃不饱，尤其是国企，很可能有问题。
山寨机的问题，其实有没有许可证是一样的。也许一直强制，市场还能清净一些，如今开放之后，出来一堆奇奇怪怪的牌子，一水的西姆通代工高通的芯片，就是外壳不同，质量还差的要死。
为了和山寨机抗衡，几大家的生产周期都缩短了很多，自主动的东西也越来越少，比如华为，基本不动，宇龙和联想倒是还愿意动一些底层的东西，但是明显赶工，很多缺乏详细的测试。
手机这种电子消费品，不见得做到苹果，但是吸引眼球和人机工程一定要注意的，但是在山寨机时代，大家都赶着用千人一面的东西淹没市场，这种发展，是没有前途的。
家园 不对，当时中国根本没有现代汽车工业。 舞台上全是外国技术，中国本身的汽车产业无力竞争。
当时，中国的策略是把进口汽车的售价太高，而后把低档车和拼装车的空间留出来，并以此来培养本土产业。至于奇瑞当时拿不到是因为他们还不是扶植对象，有些其他的企业当时做的比他们大。奇瑞首先要从本土企业里脱颖而出才行呀，这就是他们自己奋斗的部分。事实上，奇瑞最后还是成功了。而扶不上墙的，就没有被继续扶下去。
这个其实已经是很好的策略了。如果开放许可证，可以想见的是本土汽车全军覆没。奇瑞要是出生在一个低价车时代，现在开始起步，早死掉一千遍了。
如果按照你想的，大家敞开了竞争，敞开最低价，当时的奇瑞一辆车也卖不出去，就完蛋了。不仅仅是奇瑞，中国所有本土汽车产业，一根毛也不会剩下。要认识到，20年前，中国汽车零部件及整车和世界先进水平的差距是巨大的。
家园 日本式的计划经济并不反对竞争 据我所知，战后的汽车行业确实存在竞争。不过日本式的方案是寡头竞争。日产和丰田对着干，政府的保护政策是坚决抵制外国车，但是国产车则是两个一起上。并不是苏联管制经济那种各个汽车企业都隶属于一个机械工业部。生产指标由专门的机械工业部下。
这个竞争当然也不是无序的，有个竞争原则，就是一号机国产二号机引进。日产当时负责二号机。引进对象是英国的奥斯丁。丰田负责一号机，在这个竞争原则下只能保证企业是“不倒企业”（不会破产），不能像苏联一样保证企业不难受。事实上丰田就很难受，为了小汽车的事情还闹起来过工潮。
与此同时，企业和政府之间也是要互相担保的。政府诚然要担保企业的利益，然而企业也必须按时拿出实际成果来完成政府的政绩需求。这一点上日本有个优势，就是他的官员明白技术的人很多。例如岸信介，他自己干过，明白技术（不是说他懂技术，我意思是他明白技术的意义，所以他知道如何利用技术）。这就带来三点好处，第一因为明白技术，所以企业这一点上糊弄不了政府，企业自己有压力。第二是制定计划的时候可以给企业充分时间去攻关。第三是计划指标也不会太离谱。所以企业有双重的压力，包括竞争的压力和政府压力。这样的压力下企业就很难固步自封。所以日本汽车的保护，我认为是双重的，企业本身意识到这种保护，而且也意识到了自己对此能够获得的利益和相关的责任。同时日本汽车一直以来都在美国汽车的阴影下笼罩着，有一种危机意识（苏联自然没有这种顾虑）。所以日本汽车在保护下依然能取得进步。
汽车工业的发展，包括产能和质量两方面的进步，老兄提到日本战后对国内汽车的保护，更多是一个产能上的保障，但是想要质量上去，一定要靠竞争，和世界最先进的汽车企业竞争。这点我不太赞同，丰田的教训就是个例子。丰田战后开发的第一代轿车排气量1000毫升的SA，使用者的评价是∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。原因是丰田作为原来的卡车生产商（丰田卡车当时也十分的烂，只能开一个单程。），在轿车没有太多的技术储备。日产事实上也有同样的顾虑，这就是日产为什么选择研发二号机，因为这样技术风险小。然而在长年的保护下，丰田吸收SA的教训，55年推出皇冠。一举压过日产，打了一个翻身仗。这就是保护下技术进步的一个好例子。（强令采购也是皇冠翻身的原因，因为皇冠针对的市场是出租车公司，出租车公司是受政府强令采购最严重的行业。丰田借这个机会也找到了市场）所以我认为保护其实更能促进技术进步。但是关键在于有没有危机意识和责任感。保护本身毫无疑问有代价。企业应该有对这种代价的意识。如果企业在这一点上无责任无意识。那么保护就会沦落为养大爷。再也没有比养大爷更糟糕和可悲的了。
您老师总是看奇瑞车不对，可是又说不出什么不对。这是为什么呢？如果奇瑞车真的有什么不对的地方，没有道理说不出来。丰田就能说出来。丰田SA，它开一年就报废，外国车可以开十年。这就是丰田SA的不对的地方。所以有不对可以感觉出来，也可以指出来，为什么还会说不出来呢。我认为之所以说不出来还是因为崇洋媚外的感情问题。先天就觉得中国不该有汽车。洋车最好。媚外而已，何必用说不出来来遮掩呢？所谓感觉和品位的问题，我觉得这个更多是工业文化的问题。现代工业文化也是分两股，贵族化和平民化都同时存在。福特式的平民道路自然没有贵族那么气派。但是对于大部分人而言，汽车就是个能开，能把自己送到地方就行的这么一个工具。他们并不一定有这样那样的什么追求或者身份象征。做大量制造的人人能用的工具，我觉得这才是工业的本色。不可否认，贵族化的汽车一直很有市场。香车美女人人都爱。对中国汽车业来说贵族化汽车的市场既不应该丢掉，也是应该作为努力的一个方向的。但是两种工业文化里，我个人还是偏好平民路线。我觉得让多数人先有车比让少数人开好车的意义更重要，更应该当做一国汽车工业的主要路线和原则。
中国汽车的保护问题，实际上是文人市场教徒的神学观点扭曲了保护的意义。保护的概念和无责任无意识的概念等同了起来。一提到保护就是企业的必然无责任，无意识。这是中国汽车工业至今不振的原因。中国工业文化被文人这个毒瘤困扰的太久了。
关于苏联汽车，我不知道猫兄的材料是什么。但是数字出入很大我是承认的。因为两种数字我都看过。这是苏联方面和美国方面各自表功的结果。但是即便是美国方面也不否认苏联汽车工业的战前发展。而且以技术来说，苏联卡车技术已经不是极度落后了。吉斯5配备的是56kW发动机加上新的耐磨轮胎，服役后表现不错。后来的嘎斯MM和吉斯5B就是大战思维，管用就行的结果（没有前刹车装置、保险杆、右侧前照灯以及前脸镀铬件）苏联汽车那个时候的问题是总在3吨卡车里面转圈。更大吨位的卡车就用履带式拖车代替了。这一点上美援卡车的确重要。
战后苏联汽车技术的确是不如西方，但是这不表示苏联汽车战后就一点技术发展都没有。例如吉尔-157，已经有了轮胎压力中央控制系统。67年的乌拉尔375D，最初采用的是分时四驱，后来改为实时全驱，并使用了非对称的轴间行星式差速器。发动机是132kW的化油器式V8发动机。说明苏联汽车技术还是有很大发展的。就以民用轿车来说。对比一下65-75年间的日本和苏联。皇冠和伏尔加、拉达、俄罗斯人差距不是很大了。都是从恐龙式（前置大号发动机，老爷车那种，早期汽车都这么设计，就是直接装卡车发动机到汽车里）到象式（前置中号发动机，大圆眼睛车灯那种。比现代车仍然巨大但是比老爷车小）最后到现代式（常见的美国老车，发动机尺寸和现代差距不大了）。所以说东方阵营里面矮子里拔将军没错，但是以此说矮子自己一点长进也没有，似乎不太合适吧
家园 呵呵，老兄有些上纲了 虽然和俺老师不太对眼，但是他肯定不是个崇洋的，倒确实是日本回来的。我们学院也在攒电动汽车，给他老人家一用，不上外壳，说还可以，一看外形设计，立刻就又感觉不对了，这外形是个葡萄牙人搞的。其实这种感觉就像古董鉴赏，高人拿到赝品看上去就不对，然后再一点点扣哪块错了，第一眼这个感觉是靠足够的阅历积累起来的。非要说是因为中国车他老人家就不舒服，人家蹲在日本不回来就是了，或者找个汽车企业养老，何必在学校里受我们一群小混蛋的折磨。诛心一论，最好不要轻下。
关于保护，看来我们其实没有太多的分歧，好的国家资本主义是能够把握好保护和鼓励竞争的分寸的，但是在中国，个人很怀疑政府在这方面的能力，所以我宁愿呼吁干脆不保护，其实在出租等方面，差不多全是中国自己造的汽车，这也是地方政府必然会做的选择，但是非要用吉利奇瑞支流代替桑塔纳和现代，个人觉得没有必要。论起技术能力和储备，我看广汽上汽和北汽肯定比奇瑞吉利之流强大，关键是怎么用行政手段激励之，尽快尽早拿出优秀的国产品牌。
可能有些问题我表述的不太清楚，或者大家在看法上有根本分歧，至少我认为汽车、手机这些东西，已经不能说是简单的工具了，中国人已经在逐步脱离有的就行的阶段，所以我在河里和大家谈山寨手机时也说，我们应该在山寨中尽快储备闪光点，这些能让消费者在性能差距不大的情况下选择的东西，很大一部分是人机工程的东西，但也不止是这些。比如买车，我想大部分人是先划定一个价格范围，然后在其中找，其实有多少人是奔着技术指标去的呢？但是经过试驾或者说单纯的看，他就会有喜欢的。
关于工业品的平民化，感觉老兄的想法和认识还停留在过去，的确，对中国来说，首先是要满足庞大人口的需求，然后才应该谈上档次。但是在某些产品，也就是我们过去说的大件或者比较奢侈的贵重商品，至少应该是上了一定档次再谈满足需求，中国已经是开放的，西方的先进产品进来了，而我们不可能再关上国门去逼大家买国货。
家园 这点是我错了，对不起 因为见过这样的人，而且也是老师。误以为您老师也是一样的。汽车修型的问题那确实应该纠。
我也确实怀疑政府的能力，只不过我的理由不太一样。我认为政府无能的原因是里面文人太多，技术官僚太少。而且技术官僚没有相应的政治理论支持。而文人则最误国。吉利奇瑞替代桑塔纳和现代我认为是必须要达到的一个国家目标。当然怎么达到可不一定照搬日本的例子。因为日本有其自己的特点（朝鲜订货+美国照顾）。什么时候达到强要求也不好，因为毕竟我们没有美国照顾。这一点上我觉得是应该给工业界一点自由的。但是我认为这不表示国家就放弃这个要达到的目标，让工业界自己烂着，更不应该当买办洋奴。毕竟达到这个目标对于中国的利益不是拿钱就能衡量的，不应该放弃。同时我对技术储备这个东西不看好，技术储备是个非进即退的东西。不是写在纸上就完，它应该有活载体。而现在国家和工业界对活载体是一种无视的态度。这一点让我十分失望。我认为这是中国汽车半瘫状态的一个根本原因。
在工业品的两条路线上，不得不说福特式的那种思想是老派了。这点上我确实是个守旧分子。说老实话，我不是反对贵族流。毕竟有这样的需求。我也不反对平民汽车越做越好，我是国民车的粉，国民车越做越好当然是大好事。不过我仍然觉得还有很多人依然用不上汽车。依然渴望汽车。比如我这次回家时看到那些还在用牛和土碾子整地的那些人。所以我觉得普及国民车仍然是最重要的事情。所以我认为对于很多中国人来说，还是要先有，然后再讲究
最后说一句，跟老兄一样，我认为闭关锁国那是苏联那种做法，确实是要不得的。必须有威胁才能让企业动起来。没有直接威胁企业就会懈惰。就出现老兄所说的那种固步自封了。那才是可悲的事情。日本汽车之所以能进步。是因为政府让他认识到了保护的限度。给他压力和威胁了。在这一点上，保护也是一把双刃剑
家园 只怕技术官僚也不一定会挺奇瑞和吉利 正好当时毕业前作研究项目，跟了一段技术路线图，把我个人的了解和看法说一说。造船、航空航天和汽车工业这些，已经逐渐成为复杂的多领域联合的系统工程，因此想要能技术跃进，最后达到技术领先，就要有一个正确的前瞻性，多利用技术路线图这些东西。我们当时在做的，是一个涉及政企多方的东西，大学、研究所、企业研发和政府必须形成合力，才能实现较好的技术发展和进步。
吉利和奇瑞等民企，基于追求利润，是很认真的进行研发的，确实努力，但是据我了解到的资料，团队还是需要多锻炼的，背后也缺乏强大的学术科研机构支持。而上汽广汽北汽这几家不同，他们自己本身的研发团队有经验，还有众多科研机构支持，他们缺的是一个指导和鞭策。
一边是有心却实力不够，一边是有实力却懒得动，个人认为技术官僚，应该更可能是会通过自己的行政能力发动后者，因为后者能爆发出的力量更强更大。当然最理想的是，政府牵头制定详细的可以操作的汽车工业发展技术路线图，再一步步用强力推行，这也许是最符合国情的发展策略。
呵呵，关于工业品的看法，可能是受家庭影响比较大吧，俺承认父母都比较小资，虽然太爷爷一辈是陕西农民，但从我爷爷那一辈，已经脱离了农民的生活，所以我的看法可能并不一定符合真正的国情和现状。
家园 确实，技术官僚也不是全救 我知道的日本当初电视机收音机的小生产商有过一段时间百家争鸣，好几百家民企国企。因为受美国文化影响，预期利润高，需求大。技术要求比较低。虽然说这样的作坊企业恶性竞争下撑不了太久，很快就会死。但是不少是在技术官僚的“帮助”下死的。汽车行业好像没有过，就那么几家。可能是因为汽车当时就跟现在的火箭一样。是个高技术活。也就那么几家有实力。
我强烈支持猫兄当初的工作，产官学一体是正道。这些懒得动的原因，还是在于产官学脱节。三个都玩自耕田谁也意识不到群体利益。完成产官学一体，确实是最符合国情的发展策略
工业品的看法我确实有点偏颇，但是一想到回国时看到的那个用老牛和土圆木头整地的村民。我就觉得中国工业的理想不应该是把已有的做的更华贵，而是更应该先顾着没有的人