主题：四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens
家园 四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 来源于汉中发改委官方网站
重点如下
一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。
三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。
为了区区20亿元，节省了总投资的3.x%，毁掉一条百年350高铁，将来永远都不能用来跑350的车，只能跑160和250，太悲剧了，四川的兄弟们请节哀
已经说了350和250/160的投资差距只有区区20亿，350的总投资是660亿，250/160总投资640亿，看着办吧，现在上面选了250/160
还有不只要考虑西安到成都啊，高铁是个网络，修成250，影响的不仅仅是成都到西安，还有成都到北京这一条线。本来如果全线350，成都到北京只要不到6个小时就搞定了，并且将来可能提速到5小时以内，如果是250的线路就彻底没戏了.
不仅断了西南到背景方向的最便捷通道，而且要一直贻害未来50年，这个巨大丑闻一定要揭露，一定要坚决反对！
新上任的铁道部长，到底唱的是哪一出？
下面转已经被关闭的海子铁路网旧文一篇，
转楼主海子旧帖一篇：西部客专修程250就是典型的短视+歧视+压迫、现在有消息说某些西部客专将修成250的，居然还有人跟着较好，可能是某些人不明真相，某些人不想明白真相，还有有的人不想别人明白真相。
、这个真相就是，在现在条件下修成250的客专，就是典型的歧视+短视+压迫
、
第一，花同样甚至更多钱办坏事。250的客货运跑投资并不小。为了实现所谓的混跑，合宁、合武这种典型线路普遍采用和350客专近似的900t箱梁，5000+的曲线半径，而且坡度控制在千分之4-6，困难的也不会超过千分之13。而350的客专坡度更大，可以达到千分之20，困难的可以到千分之30甚至35，这就意味着，350的线路可以选择隧道更少，地质条件更好的地方通过，选线更加容易，反而有利于节省投资。350的线路贵主要还是无渣轨道的造价高，但是有渣轨道保持良好的状态相对困难，运营后的维护成本比较高，事实上还要找回来。像沪宁、广珠这样的250城际干脆就直接上无渣轨道了，看起来初期投资大，实际上都算上还是划算的。250能减少投资么？我看不然。
:
第二，客货混跑真的能兼顾？ 是好主意么？ 我看是最拙劣的主意。修客专的目的是什么？就是为了客货分开运行。就算动车只跑250，货车只有80，相互干扰非常大。如果要跑货运，就必须减少客运的密度，让货车有足够的时间从一站跑到另一站。但是，未来客专的趋势肯定是公交化运行，乘客希望的是半个小时一趟车纵贯全省，甚至未来希望15分钟一趟车。这种情况下货运还能兼顾么？不能。另外，货车轴重大，对于轨道的影响也很不好，石太客专说是要运煤，结果现在也不开货列了，为啥？6000t的煤列上去框框框的跑几趟，轨道变形了，动车掉进沟里，怎么办呢？我看当初说要运煤那就是忽悠相关企业出钱的。不是小道消息说要修阳泉到阳泉北货场的专用线么？石太客专甩了货运已经很明显了。就是合宁、合武上还有货列，那也是定数在4000t左右，而且每天的对数很少，据说现在可能已经停开了。本来西部欠账就多，现在这是还账，是你们应得的。重要干线有既有线的就应该复线电气化，没有的要新修，加上客专，形成四线。不要总想着拉客专下水。要是真的客专下了水，到时候资源都拉到东部，后果就是客专演变成货线，到时候你们还是没什么车坐，守着铁路出行不便。,
第三，让普通车上250的客专混跑真的是好主意么？同样愚蠢。120的K上了客专不比货车好多少，慢吞吞的既是夹在动车之间的老鼠屎，自己又要被动车群踩，日子也非常悲惨。石太客专可能感觉并不明显，因为既有线实在是太慢、太烂了，给人错误的参考基准。看看胶济就知道了。现在K车上客专之后很多时候还没有原来跑得快。眼看胶济过一段时间动车要全面提250，大幅度增加密度，K车只能更惨。再看看合宁和合武，这个形势就更明显。所以就别YY普通车了，那是白日梦。
第四，250的票价就能更便宜？我看不然。广深的200票价随便就超过了京津的350，实际上票价和速度没有必然的联系。沪宁城际的250-300线路也不见得比京津便宜。贵广、南广和京津一个价钱很正常，甚至更贵都是正常的。合宁线也就是250，两边还是既有线，随便上浮一下就比京津还贵了。西南的汽车本来就贵，上浮空间很大。到时候你花了和350一样的钱坐250的速度，哭都来不及。不要看到合武、石太的价格，就很天真的暗示自己以后250的客专也会这样定价。我可以很负责的说，这个价格保持不了多长时间，未来铁路客运肯定会涨价的，而且不会是太久之后。另外，就保证真的不介意更长的旅行时间么？现在要修160线路，全都是反对的声音，如果5年之前，估计多数都是叫好的声音。同样，5年之后再回过头来看250的客专，会不会有一种怒其不争的感觉呢？客专不是现在修一条250的，过两年不爽了就再修一条350的，现在正好是这一波，过了这个村，什么时候还有这个店那就得等了，国家是要基建，但也不是吃饱了撑的。沪汉蓉动不动就扯到孙中山，还百年梦想，难道还想把西南的客专再人为搞成搞成百年梦想吗？ 想想现在的秦沈，高不成低不就，京沈客专直接修在北边朝阳、阜新一线了，秦沈沿线现在就是欲哭无泪。现在一个选择摆在西部人面前，我想智者都不会重蹈覆辙。*
第五，从整个路网考虑，干线必须是350的，这样才能融入全国路网。为啥张德江副总要求铁道部在东部新建客专的时候尽量都修成350的？就是形成路网，发挥高速线的威力。西部要是偏偏不信邪，不求上进，到时候你们又和现在烂箭、先疯一样捡一把东部剩下的250动车，回头开到东部，就和现在的K车上了沪宁或者250的客专一样，花了一样的钱，结果被轮踩。而且必然造成发车密度低，不可能有较多的跨线车。这一点京津城际已经非常明显了。直接350线路+350动车就啥事没有了
第六，西部本来就是人杰地灵，还不就是交通的问题，结果始终和东部差一截。现在有一个机会你们可以翻身，那就是新一轮的客专建设，结果你们自己还不珍惜。还以为改成250是为你们好呢？你们也不看看，国家高层有几个是西部的？发改委在为东部服务还是西部服务？沪宁城际几年修好？沪杭呢？ 再看看你们西部的铁路建设，襄渝二线修了几年了？要不是地震，你们有HXD和CRH用么？ 好不容易林大人把标准搞上去，又被人搞下来，本质上就是不想西部好。有道是百年大计，日本修新干线，带动了50年的发达、繁荣、便捷。现在不把线路修好，不仅吃亏的是你，殃及的还有你的子孙后代。某些人就是要西部做二等公民，就是要你千辛万苦的到东部打工，甚至到黑矿挖煤，这样他们才坐收渔利，客专降级就是这种想法落实的手段之一。你自己不顶住，把标准再顶回去，那就是典型的短时，早晚发现吃亏上当，就悔之晚矣。
我可以明确的说，我最没有地域观，我想要全国都好，不然我完全应该呼吁京沈和京福，那才是我个人利益所在。但是我跑到这来给你们西部呼吁。如果你是西部的，我劝你仔细想一想。不要人家把你卖了你还帮着吆喝。
通宝推：渡泸,sweeter,爱吃吐司,我爱莫扎特,捷克,wutong,尖石,家园 以后这批官员可被简称为250. 例如, 祖250,周250,和他们背后的250.
家园 秦始皇修了秦直道，连好了各国长城 （秦直道可类比为陕豫高速公路？
完整的长城可类比为实体防火墙兼信息传递系统）
于是他杯具了
隋炀帝修了京杭大运河（可类比为京杭高铁？）
然后他也杯具了
每次中国搞个超越时代的运输基础工程，都伴随一个人被钉在历史耻辱柱上遗臭万年……
所以，刘跨越，你懂的。
家园 关于秦始皇和隋炀帝的例子不好。 记得95年高考有一题目，大意就是秦始皇和汉武帝做的事情大致相同，为何结果不同。
秦汉和隋唐，这两个时间段有着很多相似处，都是前朝进行了大量基础建设，但是“耗尽民力”，但是后朝却在享受这工程的红利。
工程本身是中性的，关键是“耗尽民力”后呢？秦始皇的工程击破了匈奴了么？没有，匈奴还在北边大漠窥视中原，但是汉武帝“耗尽民力”能迫使匈奴西窜，甚至陈汤还发出了“虽远必诛”的誓言；隋炀帝的大运河“耗尽民力”，大运河除了方便隋炀帝到扬州，对两岸的百姓有何用处呢？反而到了唐朝，大运河把江南的粮食送到洛阳，大唐皇帝还要跑到洛阳“就食”，减轻了当时运粮的负担。
至于高铁，当初上海的高铁车站是要放在七宝的，当时预计是每天客流量不少于十万，每个旅客在车站附近平均消费100元，因此当时七宝各界是忙的不亦乐乎，为高铁的入驻而努力，后来不知怎么搞得，车站放到华漕那里去了。不过现在华漕那里好像也有怨言，不外两点：1.没有十万人；2.旅客在当地不消费。换句话说，当地从中没拿到什么好处。
高铁上马时，各种好评如潮，结果高铁安全性有保证的言论还言犹在耳，这边就出了事故，落差太大了。再加上善后工作是漏洞百出，是个人看了都要发火。
跑题了，回到题目，难道我们修好了高铁是要重蹈秦隋两朝覆辙？让谁享受红利？
家园 证据太幼稚，现身投草
家园 地方政府现在都有什么反应？ 高铁是省部共建的吧，好像地方也有出资的，也应该有发言权。铁道部搞修正主义了，现在地方政府怎么说？
家园 各位别急 港报传闻老温两秘书与高铁大贪案有染被革职、看来好戏开场、大头在后。
家园 看看《科技日报》刊登的打脸文章 高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，安全是以一整套高科技体系、质量和管理系统作保障的。
中国速度——写在京沪高铁即将正式运营之际，注意看前面的核心提示核心提示
●2004年之前，中国还没有一寸高铁，短短6年，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。
●CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。中国铁路按照既定目标连续迈上3个台阶。中国正由高铁技术引进国成为这项技术的输出国。
●从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这是知识的逾越，需要外力的推进和机制的创新。
●科技部与铁道部开展的中国高速列车自主创新联合行动计划是科技部有史以来与一个行业共同构建的国家级自主创新平台，市场经济条件下的举国体制发挥了优势。
●高铁的成功被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合，为产业经济服务”的典范，部门优势通过统筹协调转化为产业优势。
●高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，安全是以一整套高科技体系、质量和管理系统作保障的。
●高铁研究对运行安全的追求永无止境，同时在节能高效环保、装备的谱系化等方面都大有可为，持续创新才能使我国的引领地位保持下去。
姓名：“和谐号”CRH380A
国籍：中国
工作地点：京沪高速铁路
她，流线型头部延展出纤长妙曼的身躯，而深藏于体内的却是雷霆万钧的力量。
5月20日下午，中国自主研发的新一代高速列车在京沪高速铁路上试运营。15时40分，列车急驰在丰饶美丽的江淮大地。数字屏幕清晰地显示：时速380公里。
万水千山转瞬掠过宽敞的车窗。没有颠簸，极少噪音，座椅格外舒适，车厢清静怡人。在强烈的视觉冲击中，人们改变着时空观，平添了未来感，如梦如幻的“陆上飞行”现在却不是梦幻。
包括科技部部长万钢在内，车厢里的许多乘客都是参与新一代高速列车决策、研发和制造的亲历者。他们来自科技部、铁道部、全国顶尖科研院所、高校和机车制造企业，有管理者、专家、校长和企业总工程师。他们无法抑制自己的兴奋之情：“这次亲身来体验京沪高铁，大家连人都融合到一起了。”
最高运营时速380公里，持续运营时速350公里；在低阻力流线型头型、气密强度、旅客界面、智能化等多个方面实现了系统创新……CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。
从时速250公里到350公里，再到380公里……这是高铁飞奔的足迹，也是中国飞奔的足迹。
引进与创新
“中国是在合作开放的平台上理直气壮搞创新”
即将于6月底开通运营的京沪高铁正线全长1318公里，总投资2209.4亿元，设计时速350公里。它投资规模最大、技术含量最高，是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
然而在2004年之前，中国铁路运行平均时速还不到100公里，也就是说，中国还没有一寸高铁。
回顾中国铁路的历史，还要追溯到1876年7月1日。这一天，上海吴淞铁路正式通车。火车，这一现代交通工具终于在古老的中国大地上亮相。
时速200公里以上就可以称为高速铁路。高铁技术从诞生之日起就被列为“大国技术”。30多年以来，这一技术一直被法国、日本和德国等主宰。
20世纪前期，火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。1964年日本的新干线系统开通，成为史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV（高速列车）超过。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。
从2004年开始，短短的6年时间，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。
截至2010年年底，我国新建高铁营业里程达到5149公里，加上既有线提速高铁，目前我国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。
但在科技部高新司副司长张志宏看来，“中国高铁最大的变化，就是中国的企业有信心了”。
创新能力，已经内化于中国高铁的血液。
还是把时间推回到2004年。经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2004年，在中国决定引进高速列车技术时，日本川崎重工社长大桥忠晴曾善意地劝告我国技术人员：“不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里技术，再用8年时间掌握时速300公里的技术……”在他眼里，两个8年，这已经够快了。毕竟，日本新干线从时速210公里提升至300公里，用了近30年的时间。
但我国技术人员可不这么想，16年太久，中国铁路等不起。中国人用自己的方式“跑”了起来。
一场波澜壮阔的引进消化吸收再创新的战役由此打响。
将欲取之，必先予之。引进技术，并非没有争议。毕竟，中国的有些产业曾经上演了一场场“市场换技术”的悲剧。有人担心，外国会不会对中国开放，谁会把“看家本领”拱手相让？更有人质疑，中国高铁会不会再陷入“引进—落后—再引进”的怪圈？
但有一点不能忽略的是，铁路运输产业在其他国家正处在一种路网基本完善，整体运输设施基本形成，装备制造市场基本饱和的状态，而中国正成为世界铁路发展的最大新兴市场。
更为关键的是，人们在讨论市场能不能换技术时，常常忽略了“换”的方式、出发点和归宿。市场换技术的合作，有两种合作愿景，一种是做代工厂，安于现状；一种是强调拥有自主知识产权，形成具有内生增长、自我发展能力的产业。
引进消化吸收、再创新、反超领先——这就是我国确定的高铁发展的“三步走”战略，坚持把国内所有铁路市场需求集中起来，形成一个“拳头”，实现技术引进的四大目标：引进最先进的技术，全面引进核心技术，实现了低成本引进，最大限度地提高国产化率。
一位参与谈判的专家说：“我们在引进时就很清楚，引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，我们的目标在于300公里、350公里甚至380公里。”
更为重要的是，任何创新并不排斥开放合作的环境和平台。择优选定世界轮轨技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要驾驭、消化它们的智慧，实现工程综合，博采众长，集成创新，为我所用。
万钢一直秉持着这样的观点：“我们在坚定不移、理直气壮讲创新的时候，更不要忘记开放合作，引进消化是一种学习合作的态度，今后我们还要进一步开放，走出去适应各国的需求。”
正是这种开放方式，不仅使铁路系统实现了自我开放，也使中国在开放的平台上快速跟踪、跨越并领跑世界。
对于许多重大工程，一个国家不可能垄断100%的技术细节。北京交通大学教授萨殊利说：“实际上世界上的轮轨没有纯粹的‘某国’技术，比如法、德的技术就很相近，因为法国技术有一部分是学习德国的，甚至我们国内的研究也是一直在走德、法的路子。德国的牵引技术最好、法国的控制技术最好，我们为什么不能各取所长呢？”
2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。按照规定，合格的投标人为在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业，含中外合资企业。
2004—2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
“联合设计生产”的概念绝对不是简单地采购装备，而是系统地引进国外技术，在通过自我的消化吸收，再创新，形成自主品牌，直至反超。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等九大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！
在引进消化技术的过程中充满着或明或暗的博弈。
“不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。”一位中方专家告诉记者。
不仅要知其然而且知其所以然。一旦中国的科研和工程技术人员在合作实践中掌握了技术诀窍（know how），就不会像电脑内存那样可以被清除掉。
3年磨一剑。2007年4月18日，全国铁路第6次大提速时，140对、时速200公里以上的国产动车组首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。
第6次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速200公里以上的提速。不少外国人认为，中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国高铁等不了，旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。
2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。
“中国芯”“中国脑”“中国身”“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。
6年多时间，中国铁路按照既定目标，连续迈上3个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列；第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。
短短几年的时间，“大国技术”在中国落地生根，开花结果。而中国“利用市场的技术引入→通过技术追赶控制国内市场→进入海外市场”的产业发展模式也备受世界关注。
引进，是在更高的平台上起跳；消化，是在精通吃透中吸收。中国，由2004年的高铁技术引进国，正在转身成为这项技术的输出国；这个当时用市场和货币换取技术的国家，正在用自己的技术走出国门，开辟新的市场。
错位与对接
“产业变革中的知识逾越，更需要外力的推进和机制的创新”
30亿，这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。含国拔科研经费10亿元，企业自筹20亿元。
2008年8月立项，同期还有863计划和973计划。
目标十分清晰。围绕中国新一代高速列车技术发展战略，近期目标是3年内研制出为京沪高铁使用的高速列车，并提供更高速度的基础力学研究。
近几个月以来，两种不同的国产高速动车——时速400公里轨道检测车、时速380公里的“和谐号380A”高速列车持续在京沪高铁线上联调联试，为即将在6月底开通运营的京沪高铁热身。
来自中国南车消息，973计划安排的时速500公里的试验列车也已进入试验阶段。不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整地跑下来，这无疑也将是史无前例的。
要求3年完成，如今已提前交出一份优异的答卷。
这一切，源于2007年一个联合行动计划。
2007年5月，新任科技部部长万钢陪同国务院领导到天津滨海新区考察，正在建设的时速350公里的京津城际铁路引起领导的高度关注。
改革开放30年，中国经济飞速发展，总量直追世界第二，与此同时，科学技术水平也突飞猛进。相比之下，滞后的交通运输能力严重制约了国民经济发展，尽快打通运输瓶颈已经刻不容缓。
在充分了解国际国内交通运输发展形势后，针对中国国情，党中央、国务院高瞻远瞩，为铁路指出了发展方向。2004年春天，国务院两次召开关于铁路的重要会议，以通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志，高速铁路浮出水面。
高速铁路是高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。
面对相对落后的铁路技术水平，党中央、国务院为中国高速铁路发展确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的战略方针，经过紧张有序的前期准备工作，从2005年6月开始，一大批高速铁路开工建设。
……
获悉了正在起步建设的中国高速铁路发展背景，一个思路在国务院领导脑海里诞生，科技部可否与铁道部联合，在高铁技术再创新上做一些工作？
这将是一个科技体制改革的崭新路径。用科技项目来支撑刚刚兴起的中国高铁事业，将会对中国高铁技术的可持续发展起到巨大的推动作用。
这一思路也旋即得到了急需科技支持的铁道部的热烈响应。
执行速度一如高速铁路对速度的追求。
8月17日，受万钢委托，科技部副部长曹建林率领科技部相关司局负责人来到铁道部，共商建立中国铁路装备现代化自主创新平台。两部商定，在这一国家级自主创新平台上，铁道部将作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部将作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。
2008年2月26日，北京钓鱼台。科技部与铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，这是科技部有史以来与一个行业共同构建的国家级自主创新平台。
行动计划将重点围绕开发新一代高速列车，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的中国高速铁路技术体系。
2008年8月，经过充分的科学论证，3个“十一五”计划项目相继批准，分别是支撑计划“高速轮轨铁路引进消化吸收、吸收与创新”“中国高速列车关键技术研究及装备研制”；863计划“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”“最高试验时速400公里高速检测车列车关键技术研究与装备研制”；973计划“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”；共投入科技经费10亿。
可以发现，高速铁路行业将依托这组项目整体提升竞争力。
行动计划彰显了中国科技体制改革“经济建设必须面向科学技术、科学技术必须面向经济建设”的战略方针。此时，距2006年国务院《关于改进和加强中央财政科技经费管理的若干意见》颁布仅一年多。
这一科学的决策有力地支撑了方兴未艾的中国高速铁路的快速发展。
2010年6月14日，青岛，距项目立项仅两年。数百名参与联合行动计划的企业负责人及科研人员走进中国南车四方股份有限公司，惊喜地看到了时速380公里的新一代高速动车样车。
2010年10月11日，被命名为“和谐号380A”的时速380公里的新一代高速动车即在中国南车四方股份公司下线，包括新一代头型、转向架、车体，牵引系统、制动系统、网络控制系统的单系统样机。
此时距项目正式立项仅两年。
经过近三个月的试车试验，12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段率先交出一份完美的答卷——在创下时速486.1公里的世界最高运营速度时，三项重要参数表现十分优秀。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。这些事实充分证明，中国高速铁路技术水平已领先世界。
犹如高铁的牵引供电系统，“中国高速列车自主创新联合行动计划”这一政府主导的产学研模式为高速列车的飞奔提供了强大的动力。
“中国高速列车自主创新联合行动计划，可以说是围绕国家重大需求，由科技部和铁道部共同创造的一个体制模式。以需求为导向，围绕国家战略发展目标，聚焦所有科技资源，使大批科研成果快速转化，实现了科技与经济的紧密结合，极大地提升一个产业的竞争能力。”张志宏说。
2010年9月27日，万钢在与铁道部商谈进一步深化合作推进高速铁路自主创新相关事宜时，认为两部联合行动计划充分体现了科技管理体制改革的方向，在四个方面实现了创新。一是创新部企合作机制，将科技进步与行业发展需求紧密结合，有效发挥了科技对经济社会发展的促进作用。二是构建以政府为主导、企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系，将全国优势科技资源集成起来，为开展高铁自主创新提供了强大支撑。三是通过开展国际合作，以引进世界最先进的技术为基础，在高起点上推进我国高铁原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条具有中国特色的铁路自主创新成功之路。四是建立具有我国自主知识产权的高速列车技术标准体系，显著增强了我国铁路先进装备制造业的软实力。
“从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这不仅是技术的提升，而是一个知识的逾越。”万钢把这种政产学研用深度融合的组织方式比喻成一个“变形金刚”——集中各方资源，根据各种需求，进行千变万化的组合。“产业变革中的知识逾越，更需要外力的推进和机制的创新。”
市场导向与举国体制
“联合行动计划使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优”
7年，我国铁路技术水平，通过开展国际合作，以引进世界最先进的技术为基础，在高起点上推进我国高铁原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，由此，我国铁路技术水平快速从追赶者变成引领者。
市场经济条件下的举国体制，无疑又一次在高铁领域发挥了制度的优势。
当秦始皇统一六国后，中央集权制便在这块广袤的土地上深深地植下了根，直到最后一个王朝的覆灭，连绵2000余年。“集中力量办大事”这一中国特制给历史留下的功过，几多辉煌，几多黯淡。
新中国成立六十年来，举国体制曾在不同历史时期发出过灿烂的光芒，同时也留下过令人扼腕的叹息。如计划经济体制下成功的“两弹一星”，失败了半个世纪的北京城市规划等。
如何让举国体制扬长避短？万钢手中拿着的这张名为“中国高速列车自主创新联合行动计划”图表，交错复杂，却清晰地勾勒出机制架构。
图表的总目标：中国高速列车技术发展战略需求——突破当前技术瓶颈、支撑未来持续发展、实现引领世界目标。
左边是项目情况，纵向次第列出“十一五”各项计划项目以及“十二五”所有计划项目。
右边是平台情况。纵向前三栏依次是国内一流高校25所、一流科研院所11所、国家级实验室和工程研究中心51家名单；第四栏：三大主机厂和七家核心配套企业名单，并标注“以主机厂为龙头，构建辐射500余家配套企业的产业链”。
课题为市场服务，经费为课题量身，市场由政企合一的铁道部主导。
一个政府主导的以市场为导向、项目合作为纽带、巨大而开放的创新平台快速搭建起来。汇聚了国内机械、材料、力学、信息、自动控制、电力电子等相关领域的顶级专家，68个院士、500多名教授，以中国南车、中国北车下属的十家核心企业为创新主体，与上万科技工作者共同组成了一艘巨大的产学研用航空母舰。
这艘巨大的航母，便以其磅礴的气势，向着世界高铁前沿目标，破浪前行。
围绕国家战略目标，建设现代化交通大动脉，“中国高速列车自主创新联合行动计划”创新了组织模式，使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优。
得益于联合行动计划，数家企业自主创新能力迅速提升。中国南车四方公司建成高速列车系统集成国家工程实验室，发展了配套核心层企业数百家，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链，逐渐成为铁路装备制造领域拥有核心技术的领跑者。2011年1月19日，中国南车与美国通用公司在美成立合资公司，将中国的高速铁路技术引入美国，并有望成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的制造商。
得益于联合行动计划，我国高新技术产业也大大提高。由于高速铁路大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品，相关行业的技术水平不断升级。
联合行动计划部分项目取得的科研成果已经快速产业化。2011年6月底，全长1318公里、总投资2209.4亿元、举世瞩目的京沪高铁即将开通运营。
2011年5月20日下午，已经建成的京沪高铁沿线郁郁葱葱。
几乎所有参加两部联合行动计划的政府、企业、大学负责人和总体专家组成员，与万钢一起，分别乘“和谐号380A”和“最高试验时速400公里高速检测车”沿京沪高铁从北京至上海，体验了“和谐号380A”动车以最高时速380公里运行的行车感觉，并共同观察了“最高试验时速400公里高速检测车”的检测效果。
看到这些科技成果在高铁项目上快速成功地得以运用，科学家们感慨万千：“我们不是结合，而是真心实意地融合在一起了。”
“中科院软件研究所在2008年之前从来没有介入铁路研究，自从联合行动计划实施之后，我们发现铁路早已不是‘傻大黑粗’了，这个领域大有我们的用武之地。”该所所长李明树说。
中科院力学所研究员杨国伟高兴地说，力学所承担的是中国高速列车空气动力学优化设计，很多技术是建立在力学所对航空航天动力学研究的基础。课题进行中与企业高校联合协作，非常顺利，仅是“380高速动车”头型设计，就与四方股份公司共同设计出20多个头型，经过数字分析和风洞实验，再到同济大学汽车风洞做噪声试验，经过反复比选，最后选出一个减震降噪等效果最好的头型。目前正在进行中国高速铁路空气动力学研究体系设备的建设，将建设1∶10比例、最高500公里时速的动模型，采用发射方式模拟列车运行情况。
“通过‘中国高速列车联合行动计划’，密切了与科技部铁道部、机车制造公司的联系，使学校以前建立的试验平台得以高效运用。”北京交通大学校长宁滨希望在“十二五”期间，这种联合行动计划的模式继续延续。
正如万钢所说，这种机制使科研院所把研究兴趣集中于国家战略，人员的交流合作更加有利于知识的交换和互补；同时又使企业明确应用需求，并在工程实践中不断完善优化，从而保持持续创新的动力。
科技部铁道部又联合开始了新的创新征程。4月28日，两部会商并达成继续合作共识，以高速列车技术与装备体系完全自主化为主要任务，将中国高速铁路技术水平推向更高。
针对中国高速列车技术发展战略需求，科技部按时启动了联合行动计划中“十二五”计划项目。国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”。
5月13日，承担智能列车样车研制课题的长春轨道客车股份有限公司，迎来了参与“智能高速列车”项目的各课题承担单位负责人，将对“智能化高速列车”项目的开展进行讨论。
“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能高速列车系统应用平台”课题的浙江网新技术有限公司负责人秦永胜对智能化高速列车进行了详解。
一句话，给高速列车加载智能系统，就是给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。
“通过这个项目，我国将培养一批物联网技术的高水平人才，形成物联网相关产业配套能力和产品研发基地，更要建成世界一流的高速列车研发生产基地，为引领国际铁路技术发展潮流夯实基础。”承担“全息运行环境感知系统”等课题的中国铁路通信信号集团公司负责人曾润充满自信。
来自科技部消息，“十二五”高铁安排的其他科研项目也将在更大的范围内陆续制定并展开……
科技计划与重大工程
“通过工程牵引、部际协调，让计划项目的指挥棒瞄准国家战略需求”
5月15日，当我国自主设计、时速380公里的新一代高速列车在京沪线上为即将到来的正式运营而往返“试跑”时，生产这种世界最高时速列车的长春客车厂里，一场新的赛跑即将启程——国家科技支撑计划“智能高速列车及其数字化运行环境研究”项目启动。
来自全国多所大学、院所的专家学者齐聚一堂，为中国高铁的又一个崭新课题摩拳擦掌。以国家科技项目为依托，集中全国科研优势力量为高铁这一国家重大工程建设服务，这样的合作方式开始于3年前。
为大力推进高速铁路自主创新，支撑我国高铁事业快速发展，2008年2月，科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》；2009年，立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目，核心任务是为京沪高速铁路研制开发新一代高速动车组列车。
随后又有材料领域863计划、基础研究973计划等，科技部通过国家科技项目的形式先后投入17亿元科技项目经费用于解决高铁工程建设中的科技问题、科学难题，通过两部合作，组织全国优势力量联合攻关，被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合的典范”。
国家科技计划支持什么项目，这需要科学的决策。对国内重大工程项目的科技需求，科技计划保持着高度的敏感。“京沪高铁380公里的高速列车是个标志性工程，它是高技术和国家综合实力的体现。”张志宏介绍了高速列车项目进入国家科技计划视野的原因。“在高铁发展过程中，我们选择了最为重点的装备，以科技计划经费的形式进行支持，同时集中全国优势力量共同攻关。”
科技计划为重大工程建设服务，在科技部并不是新鲜事。国家科技支撑计划的前身是国家科技攻关计划。攻关计划自1983年实施以来，集中攻克了一批产业关键技术和共性技术，杂交水稻、三峡水利枢纽工程、秦山核电站建设工程、大型乙烯工程等重大科技突破产生了巨大的经济社会效益。
目前国家支撑计划11个领域的上百个项目涉及能源、资源、环境、农业、制造业、人口与健康、公共安全等，重点突出了国家重大工程建设和重大引进消化吸收项目中急需解决的技术问题攻关。
高铁项目正是其中有代表性的一个。
之所以将称其为典范，张志宏认为一个重要的原因是高铁项目“整个组织体系，非常有效率”，使工程中的科学问题能够迅速解决，科研经费的投入也能够更快见到实效。他们的工作方式是“工程牵引、部际协调”。
他们成立了由18个院士组成的咨询组，既包括铁路系统的，也包括铁路外的，这是一个咨询机构，再成立一个总体专家组，负责对整个项目的设计、规划、核心关键问题的提出、科研计划攻关方案的制定。领导小组，由科技部部长万钢担任组长，还专门成立了一个226办公室，整个办公室要围绕立项、项目进展、不同项目的联系等。
“最终的高速列车是各个项目下的不同技术在组合，所以这种项目的联系特别重要，”不同项目的进展之间相互影响，每个课题项目进展过程中，都要接受其他课题提的要求，“定的目标合不合适，包括接口这样的问题都要考虑到协调配合,还有时间节点，我们必保在2011年通车，什么时候要出样车，什么时候跑实验，这都有倒计时的。”任何一个任务的进展都可能会影响整个工程进度。让人欣慰的是，良好的协调工作，让每项科技计划的执行都十分高效顺利。
国家科技计划使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面，使部门优势通过统筹协调转化为产业优势。铁道部作为产业的代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。铁道部集中国内外的一切相关企业资源;科技部集中国内一流高校、科研机构、国外专业科研团体的科研资源，以及一大批以科学院、工程院院士为领军人物的科研团队，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。
经过两年多时间的艰苦努力，项目任务进展顺利，核心成果基本形成，研制开发出具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组，达到世界领先水平。
万钢曾在一次两部会谈上指出，两部联合行动取得的重大科研成果和成功经验，为推进其他领域科技创新提供了有益借鉴。
张志宏认为科技计划在高铁项目上的成功还有一个重要的体现：不是一个局部有很高的水平，而是提高整个高铁产业的竞争力。“其实一个项目完成指标是很容易的，但最终要融入形成一种能力，而且这种能力的体现方式能够跟市场的竞争结合起来，才是真正有益的。”
在高速铁路自主创新的实践中，我们成功搭建了世界一流水平的高速列车技术平台，构建了集勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成、运营管理等为一体的中国高铁技术体系，培养和造就了一大批覆盖高铁各领域、各门类、各层面的高铁人才队伍，为加快推进我国铁路现代化建设事业奠定了坚实的现代产业、先进科技和优秀人才基础。
中国在高速铁路领域所取得的一系列成果，已经得到了世界各国的广泛关注和国际的认可，并陆续有国家与中国就本国的高速铁路签署发展战略协议。
“科技为经济服务，科技要切入经济主战场，这是谈论多年的话题，科技计划的项目目标要提升整个国家一个重要方面的能力。项目的目的不是把项目做了，而是要形成一种后续的能力。比方科研，你不可能持续的把钱投到一个方向上，但是你通过项目的带动形成一种能力，今后你不再支持，但技术的进步可能是无止境的。”张志宏这样看待科技计划给经济和产业发展带来的持续影响，他多年从事科技计划管理工作，接受科技日报记者采访时，他坦言,个人认为高铁项目是科技计划与国家工程结合，为产业经济服务的典范。
据了解，“十二五”期间，国家科技计划还将集中全国优势科技资源，大力推进高铁核心技术自主创新，带动相关产业优化升级。围绕高速列车自主创新，我国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。未来中国高铁将全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
速度与安全
“确定任何目标速度的前提都是以安全为保障”
也许，很多人难忘这样的记忆：每逢春节前夕，当归心似箭的思乡情愫与春运一票难求、车站停换转赶纠结在一起时，多么希望脚下的列车能飞起来。
这个看似天方夜谭的梦想正在变成现实。
2010年12月，“和谐号”CRH380A新一代高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的时速，刷新世界铁路运营最高时速纪录，成为中国高铁引领世界的新坐标。
486.1公里，相当于波音飞机起飞的速度。
人们在惊叹中国高速铁路创造的奇迹时，对于安全的担心也接踵而至：速度越高是否意味着越不安全？
“高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技体系、质量和管理作保障的。”轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民说。
万钢打了一个比方：如果按照“速度越高就越危险，速度越低就安全”的逻辑，那飞机就是最不安全的，自行车就是最安全的。但根据世界交通事故的统计，结论恰恰相反。
飞机之所以能在天上安全飞行，事故率低，是依靠先进的飞行器、导航系统等一系列高科技手段来保障安全的。高铁也是同样的道理。
高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国因在高速铁路上架行人桥发生一起事故外，至今未发生过人员伤亡的重大行车事故。这是各种现代交通运输方式所罕见的。
贾利民教授详细地解释了高铁速度与安全的关系。
高速铁路的安全保障是建立在科学合理的轮轨、弓网和流固耦和关系，速度设计则是基于这三大关系的顶层设计。
比如，在轮轨关系中有一个非常重要的参数，脱轨系数。这个系数有一个极限值，只要列车运行速度不超过这个极限值，列车就是安全的。如果安全系数是0.8，其对应的速度是500km/h，列车只要在这个速度以下运行就是安全的。
高铁的速度就是根据这三大关系的顶层设计、指标和要求来开展相关的所有设计。
一句话，运行速度只要在三大关系的极限参数内，怎么跑都是安全的。
家园 续 一句话，运行速度只要在三大关系的极限参数内，怎么跑都是安全的。
4月25日，针对高速列车发展，科技部又按时启动了“十二五”科技支撑计划“智能高速列车”。将给现有的列车加载智能列车系统，届时，列车运行时每个零部件的信息都会通过网络传输到指挥中心，三大参数更可以时时监控，哪怕有细微异常，网络系统都会给予警示。此外，比起只有几米的汽车制动距离，高速列车的制动减速也是设计在人体能够承受的基础上，制动距离约有8000多米。
2010年“和谐号”创造出486.1公里的最高运营时速时，其脱轨系数、轮重减载力、轮轴横向力最大值分别是0.13、0.6、16，而其标准值是要求小于0.8、0.8、48。
这些在外人看来略显枯燥的参数表明，中国高铁安全性表现不仅可靠，而且十分优秀。“我们确定任何目标速度的前提都是以安全为保障。只要符合、达到设计规范，高铁的安全是没问题的。”贾利民说，安全是一个系统工程，设计350公里时速，不是说投入运营之后，再去检验安全；而是把安全贯穿于设计、施工、制造到运营等全过程。
在京沪高铁的车头里，驾驶室视野开阔，司机前是一个个液晶显示器，实时显示高铁运行的各个指标，很多操作都是自动控制，早已不是以前“开火车”的概念。
工程技术人员介绍说，在列车运行管理中，安全措施也是由科技手段保障的。比如，我国高铁采用了当今世界最先进的无线传输控制技术，即“中国高速铁路自动控制系统”。整个操控系统都在调度指挥中心，所有程序均由电脑控制。其中，信息系统能让司机获得前方32公里的路况信息，在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后边列车会通过先进的无线传输控制技术在几十公里外获得指令，并自动将速度减至与前方列车相同速度，使前后列车距离保持安全间距。
其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。新建成的高铁开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。
在高速综合检测列车中，技术人员实时查看检测轮轨动力学检测系统、通信检测系统、信号检测系统等。“做检测车，就是把安全放在首位，这就是个流动的实验室，是高铁质量和安全的一面镜子。”万钢说。
速度，是各种交通工具技术创新与发展的永恒话题。自工业革命推动世界高速运转以来，人类不断追寻新式交通工具，将天涯化作比邻。第一艘蒸汽机船、第一台蒸汽机车、第一辆汽车、第一架飞机先后问世，都在不断修改人类的时空坐标，时间在缩短，空间在扩张。
“交通的科技进步就是靠速度来拉动，这是唯一的牵引指标。”贾利民说。
轮轨时速究竟能跑多少公里？至今没有定论。
1964年，日本建成世界上第一条高速铁路，尽管最高运营时速只有210公里，但这在当时已经是个很了不起的巨大科技成就。
到本世纪初，日本、法国、德国等国家围绕速度提升开展了一系列技术创新与实践，高速列车最高运营时速已达300—320公里。法国人特制的专用试验列车在2007年更是创造了惊人的时速574.8公里的最高试验速度。
如同对飞翔的渴望，人类对速度的渴望也是与生俱来，而速度极限的一次次突破又不断激发人类新的探索和跨越。
资料显示，在列车速度的角逐中，许多国家从没有停止过追求的脚步。德国已宣布研发时速400公里高速列车，法国AGV时速定位在360公里，日本正在完善他们的FASTECH360，还有美国、俄罗斯、西班牙、意大利、韩国等国家跃跃欲试。
而中国似乎对此有着更急切的渴望。
随着改革开放而来的人口大流动，作为国脉的铁路如何承载？高速成为必然的选择。京沪铁路连通长三角、环渤海两大经济发达地区，堪称世界上最繁忙的铁路干线。高铁的建成，将形成4小时经济圈，京沪铁路平均运输密度为全国平均水平的4倍。
“我国引领世界的先进技术并不多，高铁就是其一。高铁对更高速度的追求不能停止，核心技术的研究不能停止。”浙江大学方攸同教授说。
“通过技术进步追求更高的速度，是交通的永恒主题。当然，一定的速度和一定的安全保障，需要付出一定成本，考虑乘客的负担能力，在确保安全的条件下，追求合理的经济速度，也是必要的。”一位专家表示。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院吴萌岭教授说：“速度肯定是交通科技标志性的指标。当我们处于领跑位置时，绝对不能停下脚步，否则又将重新追赶。”
“安不安全关键在于安全标准设定的保障系统。”在本次考察京沪高速铁路的座谈会上，万钢多次表示，我们要严谨务实地讲安全。安全在于持续的创新，这需要研究院所在跟踪、考察和研究中，从千万个安全因素中找到不安全的因素，在于搞工程的科学态度，而与速度没有直接关系。
重点跨越与持续领先
“创新不一定永远是跨越，它还在于一种持续的能力，只有拥有这种能力才能使我们的引领地位保持下去”
2009年11月18日，美国总统奥巴马访华。一个有关中美铁路的合作计划同时也在悄然进行。中国铁道部与美国通用电气公司举行了动车组及内燃机战略合作谅解备忘录的签字仪式。
备忘录的主要内容就是要在中国高速铁路发展的平台上和美国进行合作。
其实早在2008年，中国铁道部就和美国加利福利亚州政府签订了合作建设加州高速铁路的备忘录。到目前为止，中国已经和全球近50个国家建立了铁路技术的交流与合作关系，承建委内瑞拉、巴西、沙特等国家的高速铁路项目也取得了重大进展。
“中国铁路可以集中所有最优秀的企业，来实现整体走出去，就是整体把技术输出去。”铁道部国际合作司司长陈觉民说。
“中国速度”，让整个世界称奇！截至2010年8月，我国新建时速250公里以上的高速铁路已有4044公里投入运营，加上既有线提速到200至250公里时速的高速铁路，高铁总运营里程达到了6920公里。我们完全可以自豪地说，中国已经是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、在建规模最大的国家。
曾经开过内燃机车、电力机车的广州机务段司机皮志军，如今开上了武汉到广州的高速列车：“现在都是自动化，由微机完全控制，我想330公里，我就定到330，我想350，我就定到350。感觉到这个铁路的发展是一日千里，天壤之别了，不一样了。”
中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。而发达国家走完这段路则用了近30年。中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。
感受着震撼和变化的还有整个中国。高铁的巨大成功及其快速发展，对我国经济社会发展产生着重大而深刻的影响。
我国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度更大。曾有一位专家这样解释中国对高铁的“特殊需求”：随着经济社会发展，我国逐渐形成几个大的经济板块，东北城市群、长三角城市群、环渤海城市群、珠三角城市群、京津冀城市群，以武汉为中心的中部城市群，以长沙为中心的长株潭城市群，西南的成渝城市群，胶东半岛城市群等等，在这若干个城市群之间，画几条线上，中间距离大多当数都在800至1000公里。每一个城市群都拥有上亿人，这些人之间要交往，飞机、公路、水路都无法完全解决问题。
高铁的优势则体现了出来：在800至1000公里的距离上，乘坐高铁，几大城市群间的往来都可在4小时之内完成。大运量、安全性、合适度、节能性、全天候的优势让高铁给人们的工作生活带来新体验。据统计，我国一条高铁年运量是目前既有普速铁路的4—5倍，高速和巨大的运量优势，为我国工业化、城镇化加快发展提供着强大的运力支撑。
2010年初，一支中国高铁制造企业代表团前往欧洲访问，没想到在法国，所有与高铁有关的企业全部对他们实施“封锁”，“什么也没看到”，一位出访的代表回忆说。如果是几年前，也许不会出现这样的情况，傲慢的外国专家经常摆出这样的神情：你们的水平差得太远，尽管看吧，你看了也看不出什么名堂。短短几年时间，我国大量的高铁建设和运营，有力地带动了高铁产业的快速发展和自主创新能力的快速提升，培育了一批高铁设计、施工、装备制造龙头企业，催生了一批高科技创新型企业，高铁产业已发展成为初具规模、潜力巨大的战略性新兴产业。这些令国外同行感觉到了竞争的巨大压力。
与此同时，高铁大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等行业的高新技术产品，高铁的发展对这些产业的发展也产生了强劲的拉动作用，在许多地区已经形成了完整的研发制造产业链。
高铁的运行还带来了巨大的社会时间效益。武广高铁开通后，武汉到广州的列车旅行时间由11小时缩短至3小时，依据现阶段运量和单位时间劳动力成本测算，这条线路每年节约的社会时间价值达数十亿元。随着运量的持续快速增长，高铁节约的社会时间价值也会大幅度增加。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升我国企业经营效益具有重要作用。
高铁不仅改变了人们的时空观念和生活方式，而且形成了鲜明的中国高铁文化品牌，对外已成为展示国家形象的靓丽名片，对内已成为现代化建设的重要标志。
如今，世界正掀起新一轮高铁建设热潮，我国高铁发展面临新的机遇和挑战。作为低碳环保绿色交通工具，高铁越来越受到各国的重视。目前，不仅日本、法国、德国、西班牙等高铁发展比较早的国家在继续修建高铁新线，美国、阿根廷、巴西、俄罗斯、土耳其、波兰、伊朗、印度、越南等国家，也都制定了高铁发展规划。据国际铁路联盟统计，除我国以外，世界上有10多个国家正在进行新的高铁建设，在建里程超过6000公里；有20个国家制定了系统的高铁发展规划，尚未实施的高铁规划总里程超过2万公里。
在世界新一轮高铁建设热潮中，高铁技术创新步伐明显加快，高铁市场竞争更加激烈，高铁竞争一定程度上已经上升为国家经济和综合实力的竞争。世界高铁发展的新趋势，为我国加强与各国高铁技术交流合作带来了新的机遇，为实施高铁“走出去”战略提供了极为广阔的空间。
但我们不能忽视的是，在众多国家尤其是高铁传统强国和美国这样的科技强国都在加快发展高铁的情况下，如果我们稍有懈怠，就极有可能被其他国家超越，丧失世界领先优势和竞争优势。
不久前于北京举办的第七届世界高铁大会上，中国科研人员透露，我们正在制造一列完整的试验车，明年冲击500公里以上时速。不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整地跑下来。这无疑将是史无前例的。与400公里时速的高速检测车一样，科研总是走在工程应用的前面。
“我们要在保持引领的同时，尽快进行高速列车研究的后续项目研究开发。”中国北车集团长春客车股分公司总经理牛得田建议。
高铁“十二五”的研究计划正在紧锣密鼓地展开，如开发智能高速列车、基于永磁的电机驱动、谱系化列车技术研究等。
宁滨说，如果“十二五“有关高铁项目能顺利进行，物联网技术将最有可能在高铁领域得以运用并发展。
“我们的高铁研究还有很大的潜力，还有很多技术没有掌握，将来国际合作要接受更加挑剔的眼光。提高车辆性能，对运行安全的追求永无止境，节能高效环保、装备的谱系化等方面都大有可为。”张志宏告诉记者，交通科技的使命不仅在于适应当前的需求，更要适度超前地引领人们的消费和使用模式。
“今天，中国的高铁好不容易进入世界前列，我们实现了重点跨越，还要保持持续创新的态势。这不是说，每隔一年就把速度提到一个量级，而是采用各种优化完善的技术措施，如进行谱系化研究，运用物联网等技术提高舒适度、安全性，完善服务水平，降低运营成本。这些精细的工作也需要科技的支撑。创新不一定永远是跨越，它还在于一种持续的能力，只有拥有这种能力才能使我们的引领地位保持下去。”万钢说。
从环渤海、长三角、珠三角，到中西部内陆，飞驰的高速列车宣告着中国高铁时代扑面而来。
中国高铁追逐梦想的脚步依然没有停止，也永远不会停止。
家园 担心的事情终于发生了 前面讨论铁路的时候一直强调担心的事情。
唉……
家园 降成250 决策者真是个二百五。
家园 如果投资只差这么一点 那么即使现在不能跑350,也要预留以后的余地啊.现在先在350的轨道上跑250的车,以后跑350也可以啊.
真的只能跑250了,以后想提速怎么办?
家园 如果线下预留的情况了 隧道净空（或者说隧道截面）：这个是没法修改的
线间距：如果没有预留几乎没法修改
曲线半径：这个也没法修改
轨道超高：这个可以停运一个月左右，把轨道板拆掉，重弄。
你觉得预留是否重要？