主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情
家园 简院士专业？他谈了土木工程，谈了材料，谈了用电，很奇怪。 至于这次温州事故，貌似没有简提到的土木工程质量，材料问题。目前看到的就是电务，信号，调度，人为干扰，从技术上分析系统，很难让技术人员信服的。
隔行如隔山，记者不专业，问错了人。
简单一个例子，飞机发动机喷零件，却请航天气动设计专家来解释，非常怪异。
无非说明两点 1 业内该领域专家因为饭碗问题，不管对京沪说好说坏都有麻烦，所以不开口。不是该领域的专家，说几下，又不会少了什么，还能成名，何乐不为？ 2 宣传部对铁道部不满，这种不满的原因是什么？08年毒奶粉事件，宣传部可不是这种嘴脸，一直维护有些人的。
家园 估计是记者大嘴， 院士对自已不懂的行业，一般不会乱说，以免坏了自己的名声。这里面还有与简有点相关的低级错误，如果是他说的这水平了太够呛了。
美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，相控阵技术对探伤有什么好处？钢构件探伤是一个个点来的，不是面。相控阵技术至少要有个阵面，无法探测近距离的一个几毫米的点。什么叫D向扫查？从没听说过。不过这段应该是记者的话。
防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，电压单位是伏安吗？就算是V的口误，防雷电压是以万伏计的。“ 磁隔电子表面电子达到限相”，不知又是谁发明的新名词。问的水平也太低，简院士能听不出来？
输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，雷击与接触网动态接触有什么关系？里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。润滑剂有个重要的指标，就是在任何情况下粘稠度变化越小越好，比如列车上常用的润滑脂，要求低温不冻结，否则冻结了会有部分无润滑；高温不液化，液化了就流走了。如果保持相态的温度范围不够，南北方之间运行的列车就得中途换润滑剂。他倒好，固态润滑剂也要求液化了，固态润滑剂是要求任何时候都保持固态，否则不合格。后面的有砟无砟更是胡说，这要写得比较多，有空再写吧。
家园 砖家。。。。 简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗
难道自备电源也得跑300公里一小时？
家园 关于热胀冷缩问题王勇平的回答 我有个问题想请教一下。据说这次提速大量采用了长大无缝钢轨，具体有多长，如何解决物理学上“热胀冷缩”的问题？您介绍一下近几年快速提升铁路装备现代化水平对我国机车车辆制造业的促进作用这是一个比较专业的问题。这次提速干线的线路基础大量采用跨区间无缝钢轨，无缝钢轨的具体长度要根据线路实际条件和车站分布情况而定，目前我国铁路最长的无缝线路在沪昆线金华西至株洲间，长度为730.158千米。无缝线路可以通过道床阻力阻止钢轨随温度产生长度变化，以此来解决“热胀冷缩”问题。比较一下王勇平的回答和简院士的“科普”，一致的是都认为依靠道床阻力来抑制热胀冷缩，但是简院士给出的数据貌似很吓人
高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题这个伸缩变化1.1米，貌似很恐怖，给人施加在弹簧上的力很大的印象，但是院士忽略了那个力量是由多少个弹簧来共同承受的，一百公里内有多少个弹簧？
实际上弹簧所起到的作用也不是提供横向的摩擦力，而是通过弹簧的压紧的力通过增大的压力来提供的摩擦力。
由于那个抗热胀冷缩的应力由多个弹簧来共同完成，每个弹簧所受的的力都在其材料的弹性变形范围内
，即远低于弹簧材料的屈服强度，当然设计者们肯定也考虑到了疲劳强度的问题，这个是简院士这样的外行们不太清楚的
家园 轨枕上从来也没用过铆钉，如果用铆钉压紧力更不够。 家园 这个伸缩变化1.1米 也不是很大八，依靠轨道上下弯曲来解决把.
这些东西也不是一句话两句话说的清楚的。给一个综合报告和实验数据极其结果好了。他们有木有做极端条件下的测试？
家园 通过摩擦力限制变形可以计算出作用在每一个抗剪机构上的应力 比方说螺栓，当铁轨热涨的时候的时候，需要通过一个压力来使得铁轨发生相应的压缩弹性形变，这个应力可以计算
应力等于弹性模量乘以变形率
如果简的数据是正确的，那么变形率为1.1*10的（-5）次方
而钢铁的弹性模量为210Gpa,即2.1*10的（11次方），也就是会导致钢铁产生2Mpa的应力，
而一般钢铁的屈服强度为几百兆帕，当然这是作用在铁轨上的应力，而作用在螺栓上的应力，由于螺栓的截面积比铁轨的截面积要小，相应的受到的应力就比那个铁轨受到的应力大相应的倍数。
也就是说这些是可以进行简单的计算的
家园 高铁降速的技术原因是关键部件超负荷运转。 轴承的钢材是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。我以前猜测降速是因为关键部件超负荷运转，看来果然如此。
“高铁的关键部件基本都是进口的，都不是按350公里的时速设计的，硬要跑到350公里是不顾客观规律的蛮干”