主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情
家园 我来尝试反驳一下，顺便加强下自己的力学知识 尽管当年也学过了些力学，但是由于记忆力不好，没有学好，现在记忆力好些了，尝试着进行分析
摩擦阻力与速度起码成正比，甚至是高次方，摩擦阻力与压力和摩擦系数相关，与速度基本无关，速度越大，摩擦力做的功也越大，即摩擦力做的功是摩擦力乘以速度乘以时间，但是摩擦力本身并没有增大。
二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？这句话至少不准确，列车所需要的能量是从0到300公里每小时的动能以及在此期间克服摩擦力做的功，即当列车达到300公里每小时以后，列车的外来能量主要是克服摩擦力而做功。
更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。这句话不对，首先，院士没有区分能量和力，两个一个单位是焦耳，一个单位是牛顿，显然不同。
实际上当列车向前冲的时候，铁轨给予列车一个向后的摩擦力，列车也就给铁轨一个向前的反作用力，即列车给铁轨的力等于铁轨给列车的摩擦力，显然这个力不会太大----我们知道轮轨的摩擦系数是比较小的，我以前在船厂的时候，几百公斤的构件放在小车上，在铁轨上推动一点都不费劲。
一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。即使钢轨的热胀冷缩有这么严重--实际上有石头的没有石头的还不是同样热胀冷缩？热胀冷缩也是在铁轨的纵向即沿着列车前进的方向进行伸缩，而不是在铁轨的横向进行变化的，轨距怎么改变法？
家园 关于备用电源的说法就不够准确 120分钟的备用电源，是用来支撑必须的通信、通风、部分照明、车门开闭、升降受电弓的，是指这些功能能维持2小时。空调都不够，那里能用来跑路呢。
家园 连电池不是用来行车都不知道的专业院士吗？ 家园 简院士也很跨越嘛，隔了好几行放话 光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授以下来自网上：
他主导研制出的“超强性束管式光缆”和“新光纤电流传感器”均在1992年获得国家专利。
在这篇文章里面他大谈特谈有砟无砟、轮轨的问题，
输电弓与接触网动态接触的防雷技术算擦一点点一点点边，
唯一和他专业密切有关的，其实就这么一段：
当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小当然，人家院士见多识广也有可能，记者瞎编也有可能
家园 火鸟网-如果铁路是民营的 这个才是目的
家园 此链接后面的目前唯一一条跟帖 2011/07/27 10:02 广东省网友 万事胜意
中国这些所谓国营企业，其实已经成为少数官僚和利益集团的蛋糕。强烈要求所有国营企业都进行私有化改革！
家园 图穷匕首见，戏肉出来了 家园 关于抢救小女孩的特警队长自述抢救过程 [URL=]http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/26/7957322_0.shtml
[/URL]
温州特警支队长：没有人下令停止生命探测
温州市警方26日公布“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故第一批遇难者名单，共包括28人，其中浙江籍17人、福建籍7人、安徽籍1人、河南籍1人、天津籍1人、意大利外籍1人。>>点此悼念
7月26日CCTV新闻频道《东方时空》节目播出《温州特警 用坚持挽救生命》，以下为文字实录：
主持人：我们再来看看小依依是怎样获救的，小依依是这次723事故当中最后一名获救的幸运者，大概是在，下午的7点左右，也就是昨天下午的17点左右，小依依被发现了。
经过20分钟左右，消防队员们，武警队员们，把她从扭曲变形的车厢里头救了出来。当时小依依获救的时候，离她被压在车厢里，已经整整过去了20小时，小依依能够获救被认为是一个奇迹。
小依依获救之后，亲手把小依依从死神手中抢回来的特警邵曳戎也一度成了我们心目当中的英雄。
本台记者也对进行了采访，一起来听一听。
邵曳戎：从开始到哪天下午，机车掉下来，我们一直是没有停止过。
解说：他就是被人们称作英雄特警的，从警方进入温州市公安局特警队长的邵曳戎，交通事故现场周围，而这。
记者：当时的探测结果已经是没有生命了。
邵曳戎：我们这种仪器，实事求是讲也不是万能的。
当时他们做了非常大的努力，当时确实没有探到有这种迹象，确实没有看到，因为后来我们从小孩子救出来的位置上，认识到这是一种事实，因为他上面发了好几个尸体，尸体上面还有一些碎片，从探测的角度来说是非常难发现的。
记者：有没有人宣布说，停止生命的探测，我们开始进入下一个程序？
邵曳戎：我们没有接到，我们只接到要争分夺妙，绝不放弃，要找遍所有的机车，每一个角落。
解说：邵曳戎对于网上流传的自己对抗上级指令的说法并不认同。他说从事故发生后，一直在紧张施救，没有人发出什么具体的指令，也没有人要求拆解列车。
当时最大的争议在于用什么方法来施救。
记者：当时的争议在什么地方，有人决定要到另外的地方去，要把这个车拉到更远的地方去破拆，你们当时决定是在现场，是这个意思吗？
邵曳戎：在桥面上，他们提出要把这个车用吊机吊到桥下施救，和在桥面上施救，这个问题上，我们坚持在桥面上施救。
记者：您指的‘他们’是谁？
邵曳戎：当时现场有一个铁路工作人员，有这么个讲法，因为你这样的吊装，我们怕二次伤害，不管机器怎么动，这个车辆就会产生挤压也好，万一在空中一些散落物掉下也好，都会出现这种情况。
在这种情况下，到桥下，我们还是不放弃，还是不放弃。
记者：最终是什么时候发现的这个小姑娘？
邵曳戎：应该说在上面压着的机车，上面吊开以后，我们消防战士和我一起爬到机车上面，搬开一个尸体的时候，发现了一只小手在动，当时这种动，真的触及到我们当时的一种心理。
解说：最后这个幸运的小姑娘，送到温州中医学院，第二附属医院接受治疗。
我们从医院得到的最新消息是小依依在接受了小腿切开有往保住小腿，无需截肢，目前生命体征良好。
家园 【整理】动车事故启示录 加藤的新作。感觉这个小日本触及到了一些深层次的问题。
http://www.ftchinese.com/story/001039812
他提到了刘跨越的坐车头，并认为这确实保证了后来运行的安全。而盛的降速却也降低了安全系数。
刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。
但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。
但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。
但很遗憾，刘疯子的坐车头只是他个人的行为，虽然有效，并无法形成制度传下去。于是他一走，高铁就趴下了。颇有当年武侯事必躬亲而后继无人的意思。
国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。
通宝推：培生,