主题：【原创】现在的当务之急是救援 -- 忘情
家园 难道就让伤者躺在损坏的车厢里， 等查清责任，处罚过后再去救伤员？
家园 在现场的抢救人员的当务之急是救援，铁道部的当务之急应该是 铁道部的当务之急应该是分析找出原因，确保不再发生类似的情况，因为现在正有数万甚至数十万乘客正在乘坐全国的列车，铁道部应该确保这次事故不再重演，不会再有乘客因为类似的事情失去生命。
家园 就是应该把伤员扔在那里先调查原因？ 难道事故救援铁道部是第三者？现场的抢救人员同样是以铁道部的人为主。
实际上调查原因也根本没放松，救援的同时也在调查，难道同时只能做一件事？救援和调查是互斥的？
就是公路上发生一次小车祸，也得先看看有没有死伤，第一是先把伤员送到医院，等二才是调查谁的责任。
家园 谁说把伤员扔哪儿？你让铁道部长去救人吗？ 救人的事情铁道部已经有专门小组过去了，加上现场的那些专业消防队员和医务人员也够了。铁道部其他人员应该专心做自己专业的事情，把失事原因尽快找出了，避免再次发生类似的事情。
我的本意就是应该救援与调查同时进行（“一方面救援，另一方面该把原因找出来 meokey”），可是你看看你自己说了什么？
难道就让伤者躺在损坏的车厢里， [ njyd ] 于:2011-07-23 17:59:12 复:3507226等查清责任，处罚过后再去救伤员？
或者，你认为，应该让正在乘坐火车的数万甚至数十万乘客祈祷不要打雷，等伤员全部痊愈了，再去调查事故原因？
还是你自己的话，“难道同时只能做一件事？救援和调查是互斥的？”
家园 支持忘情，支持高铁 家园 为死难的同胞默哀，坚定不移的支持中国高铁 家园 一方面救援，另一方面该把原因找出来 据说后车的ATP（大概就是另一个帖子里说的动车的CTCS了）居然是绿灯，太晕了。。。你要说自动闭塞系统完全失效也就算了，居然给个错误信号。。。
到底是怎么回事？ATP运行错误，还是这套新的ATP系统本身就存在缺陷？还有一个地方不理解，前车停车后，难道没有跟调度和前方站联系吗？如果后车通过调度知道了前车异动，再看到ATP绿灯难道不该启动人工闭塞？或者调度那里就应该发现自动闭塞系统异常从而启动人工闭塞了。。。总不成是后车司机人工解锁冒进吧？晕。。。。
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有谣言说是因为“雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨”。。。这个也不对啊，无法检测的话根据闭塞原则应该视同有车或者给无效信号啊，怎么给后车的还是放行信号？晕。。。
向后车的司机致敬！后车原来正常速度运行，司机人工发现前车后，立刻拉了紧急制动，牺牲在岗位上。
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家园 【再从军坛转一篇】动车信息系统 Q：动车之间如何保证信息传达？
A：动车之间信号传达需要是用信号控制系统，本次事故列车采用的是CTCS2（D301次）和CTCS3（D3115次）信号系统。CTCS全称 为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控 制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态 中。据新闻报道，前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用。
CTCS信号控制系统适用于各种限速区段，地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
Q：除此之外，是否还有其他的信号传达方式？
A：地面设备：列控中心根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。轨道电路完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式设备用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。
车载设备：连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。测速模块实时检测列车运行速度并计算列车 走行距离。设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按 命令运行。人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。运行管理记录单元记录与运行管理相关的数据，规范机车乘务员驾驶。预留无线通信接口。
像京沪高铁等300公里级别线路采用GSM-R专用无线通信系统（类似于无线通信运营商的GSM通信，但是安全级别和系统借口又高于运营商的通信 系统。而 CTCS2基于既有闭塞信号区间，应该也有gsm-r通信接口。而且跨线运行的D3115次动车和D301次动车可以肯定是拥有GSM-R手机以进行通 信。对后车进行通知的应该是前方车站的调度。
Q：为什么前车司机未能将停车信息通过其他途径传递给后方列车？
A：基于为什么没有通知，暂且两种可能：1、是信号问题造成前后车司机对状况的误判 2、可能前车的信号系统没有对后车进行系统反馈。
（象忘情说的：现在指责，谩骂，攻击，站队，都没有意思。希望在西西河多看到一些分析，交流，思考和促进。
）
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 司机素质也是一个问题 地铁司机，一般都是年轻人，至少职校毕业吧。而且现在的年轻人，都有一定的英语底子。
高等级列车上的很多说明，都是英文字母组合。老司机不认识，只是机械地做。
几年以前，我就亲耳听那些火车司机之间的聊天，说他们考动车资格，只是走过场。培训机构很努力，帮这些受训司机考试过关。
家园 【再转】一个火车司机的分析 7月23日晚上8点37分温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
家园 [转]一个铁路信号工程师关于动车相撞事故的原因分析 全文转吧，让大家看的详细些。按照本文的分析，这次事故的系统方面的原因有三个：
1. 防雷设备出问题，信号系统被雷击中
2. 信号设备被雷击后没有完全烧毁，但是软件没能给出正确信号
3. 后车的缓冲制动没能及时停车
铁路部门及地方有关单位已紧急组织救援。事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到铁道部调度指挥中心现场指挥，并指派副部长胡亚东率领工作组赶赴现场指导救援工作。
肯定是追尾，信号肯定有问题，车载我还相信，因为是美国板子
信号我就不敢说了，硬件应该是国外的，但软件是国产的
目前铁道部管内上的几种微机联锁绝大多数是日本的硬件，拿一个四股道的小站来说，只微机联锁的硬件大概是二百万左右，厂家抽一百多万，日本抽七十万左右，意思就是建一个车站大约要给日本35%左右的费用
6502从前苏联仿来的，半自动从英国仿来的，电动道岔从日本仿来的，ZPW-2000从法国UM71仿来的，微机联锁从日本仿来的，现在绝大多数的板子还是日本的，调度集中是从日本和欧洲仿来的，现在好多硬件还是国外的
几种型号的国产板子几乎我是没见过，基本都是国外的，日本的居多
D315追尾，信号的因素跑不了
当时雷过以后D3115停了十多分钟后又启动的，说明不是雷劈的不会停了
D301是雨小了才靠近的，说明雷那时候并不是很大了
即使避雷停车后面的车也不应该追尾，信号系统真的脆弱到这个地步，那也太雷人了
看情况应该和打雷有关系，就目前中国的防雷设施的质量打雷打坏电路板绝对会发生，但不是单纯雷击能造成，地面信号有多重防雷设施，机车有强电防浪涌的设备，信号有空间隔离功能，车载我相信硬件，但软件厂家改动过，地面的硬件基本是国外的，但软件是国产的，当年大西线试验时多次发生过软件问题，换句话说，目前高铁上的信号设备C3不合格是绝对的，所以如果硬要说打雷影响，只能将板子损坏已经是够严重的了，但板子坏了，无论信号和车载都是有多重故障导向安全的预防措施，一般情况下即使故障叠加也不会出现追尾这种可能性，除非是地面设备瘫痪，车载同时失效，如果真要出现这种情况就等于是防雷设备和信号设备同时都出问题
话又说回来了，高铁的信号系统即使没有这次事故，C3的不成熟不合格是内部信号人员的共识，只是没人敢反映罢了，如果出了这次事故与信号地面设备有关系的话，只要系统不改进，以后类似的事故还会发生，不过就本次事故来看应该不只是信号设备或是车载的问题，线路和动车体本身的紧急制动系统缓冲能不能有效突然紧急停车时确保列车的制动距离才是关键
就像汽车ABS一样，动车的缓冲制动肯定是有问题的
这也是刚开始，就目前的管理和设备状况，高铁问题还会源源不断的出现，老盛的担子不轻松
不检查设备的质量，不提高管理的能力，只降速，恐怕是治标不治本
其实都关注信号是不稳妥的。。。土建和其他基础设施在这么高的速度下都需要更高要求的
据听说高铁在下沉的问题上一直没有好办法控制，目前多个地段出现了下沉，高铁只要下沉超过15MM就会出现问题
家园 听起来纰漏不少！今天在我脑子总是响起当年总理对两弹一星 说的话：
严肃认真，周到细致，稳妥可靠，万无一失。高铁这么大的系统工程，要做到“稳妥可靠”，比两弹一星的研制更不容易，不是咋咋唬唬就能大赶快上的。更何况，我们现在还缺少当年两弹一星功勋们那样的领军人物。
【2011-07-27 日记】今天在［万维网］上看到这条消息，令人震惊。［万维网］胡说八道的时候很多，我需要小心一点。所以把本则新闻藏在这里，“以观后效”。
专家揭发：中国高铁基本没有避雷设备
《世界日报》 2011-07-27 10:11:44
温州动车惨剧为中国高铁敲响安全警钟，对此次事故发生原因，中国铁道部称是因为前面列车遭雷击，失去动力，引起后面列车追尾所造成。但专家踢爆，中国高铁架空电缆系统(又称接触网)大多没有避雷设施，即使最先进的京沪高铁也只有小量路段有避雷设施。
专家指出，中国高铁经常发生遭雷电击中供电网事故，敦促铁路部门重视该问题，需要及时改善。
「中国网」引述一名参与铁路电网建设的专家指出，目前中国高铁的架空电缆系统大多都没有避雷设施。中国工程院院士、著名铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防「滚地雷(球状闪)」。
他说，由于中国中原地区较少有「滚地雷」，故高铁在设计时均没有考虑这一问题，即使最先进的京沪高铁也没有防「滚地雷」设施。但他指出，极罕见发生的「滚地雷」还是可能导致架空电缆故障。现在雷电击中高铁供电网事故频仍，铁道部必须重视问题，及时调整。
同济大学教授、著名铁路专家孙章指出，中国高铁均装有防止相撞和追尾的安全闭塞系统，但此次温州惨剧证明中国自行研发的安全闭塞系统还存在缺陷和不成熟，铁道部必须督促改进。
此外，此次发生相撞事故的甬温线(宁波至温州)，在兴建时就已事故多多，曾在一年多内发生四宗施工事故，造成13死21人伤。此次追尾相撞事故发生的地点双屿镇路段，在2008年兴建时曾经发生过移动模架坍塌，压毁了三间民居，造成七死19人受伤。
http://news.creaders.net/headline/newsViewer.php?nid=479984&id=1079849&dcid=11