主题：7.23 背后的东西终于渐渐明朗了， -- 雨楼
家园 7.23 背后的东西终于渐渐明朗了， 就在马聘去世当天，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客新华网时表示，7·23“确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故”。他称：“通过初步的分析我们感到，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。”
如果安全管理的链条上有一个环节有效工作了， 安全事故就不会发生。 当整个链条都失效时，板子到底打到谁的屁股上？
这绝对是屁股的问题。
精英和代理们望着最后一块国企肥肉，心里打着算盘。
高阻着盘算着如何把应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞掩盖。
蟹帝影帝想着安排人员卡位。
忘情们只能发发牢骚，还不敢明说。
就真的TMD没有人为中国为中国高铁想想吗？
这TMD什么世道！？
我的信心就是这么被一点一点的磨掉的。
家园 我也说点小道听来的，求验证! ^_^ 跨越N年前在中土跟小Q打架
今日霍克船长给小Q配刀开剪
YD事故现场有苦说不出，撂挑子，指桑骂槐
（跨越——京沪——1318——Winston——YD）
家园 不像是渐渐明朗了，倒像是白热化了 铁道论坛上电务段职工的公开信不断贴出，又不断被删帖封杀，据说上面已经给电务段下了封口令。从内容看，电务职工认为723的责任首先是设备设计和行车调度的，其次才是电务的，而安检小组却认为电务人员责任大，电务职工认为这不公道。在调查结果尚未公布之前，出现这样的公开信，形势微妙啊。
家园 按上面贴出的看，电务无非是登记不规范，但毕竟是故障状态， 而且电务未销记，故障状态就未解除，信号就不可靠，这不是很明显嘛，电务责任应该不大吧。
家园 混淆了~~~ 2、“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。车站值班员应该注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故，发现设备故障后在运统-46上登记，向行车调度汇报，并通知电务、工务等相关部门处理。电务值班人员应当在接车站的故障通知后，按照故障处理流程尽快修复设备。事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统-46上登记并通知电务值班人员。请问“未按规定进行及时汇报”是指电务值班人员未向哪个部门及时汇报？请注意应该是"车站值班员……发现设备故障后在运统-46上登记，向行车调度汇报，并通知电务、工务等相关部门处理。"，是车站值班员登记、汇报，并通知电务等处理，电务只负责处理，不负责登记、汇报。
家园 设计？电务？调度？ 故障原因是：温州南站列控设备采集驱动单元的电源板中“区间轨道电路采集”保险丝熔断，该保险熔断后，列控设备对区间轨道电路停止信息采集，并保持原有的采集数据，即不管是否存有车辆，防护该区段的信号机仍保持原信号显示、发原低频码序，使得联锁关系失效，同时列控中心软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，存在严重缺陷。在故障处理中，电务值班人员没有按照《上海铁路局行车簿册填记标准》(上铁运发〔2005〕367号)附件1：电务部门作业在“运统-46”上登记、销记用语的规定直接注明“现停用X设备处理故障”，而是登记了“接车站值班员……，情况属实”，登记内容不规范。温州南站值班员没有执行《技规》第246条，违章放行D3115次列车调度员、永嘉、温州南站值班员违反《技规》第292条，违章放行追踪、续行列车D301次列车调度人员违反《技规》第180条规定，列车运行情况盯控不力，应急处置不当车务部门发现故障以后，在运统-46上登记不全行车人员在工务、电务未销记情况下，盲目使用故障设备没有按压“故障通知按钮”[URL=http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=743676&extra=page%3D1]甬温线特大事故存在问题的分析
[/URL]
家园 按公开信的说法，主要是行车调度问题，和设计、电务关系不大 我们感到国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正：1、“未进行故障处理”与事实不符。当时电务值班人员正根据车务登记的2个轨道电路区段故障进行故障处理，怎么能说我们值班人员没进行故障处理呢。
2、“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。车站值班员应该注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故，发现设备故障后在运统-46上登记，向行车调度汇报，并通知电务、工务等相关部门处理。电务值班人员应当在接车站的故障通知后，按照故障处理流程尽快修复设备。事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统-46上登记并通知电务值班人员。请问“未按规定进行及时汇报”是指电务值班人员未向哪个部门及时汇报？
3、“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。”有失公正。CTC设备由在行车调度所的中心设备和在各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了D3115次丢车的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员已经发现了丢车情况，并向行车调度作了汇报。
矛头好像直指行车调度。
家园 和设计的关系很大 设计的低级错误，造成了信号错误，而且是致命的虚假绿灯错误，这是事故的直接原因。对于这一点，电务和调度均无异议。但对调度的责任问题，我看到的还有争议。电务方面认为调度有严重错误，但也有人认为调度没有太大的问题，因为本来调度规程在这方面制定的也不很严格。
家园 723最直接的原因就是铁道部在前任铁腕消失后 回到了一个大机构原来的低效轨道。对于近年来新增的庞大系统，既然铁道部没有了足够强大的管理能力，只能战略性撤退。
看问题先看内因。技术是技术，管理是管理。明显铁道部技术上去了很大一块，管理还处在相当落伍的状态。希望这几年能够在管理这一块好好改善。几年后重新发挥出现有系统的实力。然后重回高速发展的正轨。
光从德国美国铁路现状看，中国起码要弄个20万到40万公里长的铁路线。更不要说未来社会对物资运输期待的更高要求。现在是大发展前面的一个挫折，短则5年，长则10年，中国生产能力的持续提高，人民对于物资需求的增多，自身流动的需求，必然会倒逼铁路大发展。
只是，便宜的绿皮红皮怕是不会多见。低效的运输体系，必然导致体系维护人员的低地位，低收入。估计以后随着管理改善，铁路设备更新会更快，而铁路相关人员收入也会大幅增高。
所以，短期看，723的确是铁路发展的大挫折，但长期看，铁路大发展就是长江东逝水，谁都挡不住。
通宝推：fighterbruno,家园 说到点子上了，就是铁路技术水平和管理之间的矛盾 跨越和曙光确实是主导现有铁路技术水平的最优人选，但他们也就此傲娇，目空一切甚至敢于试探政治高压线，结果悲剧了。
486现在看来连技术官僚都算不上，拿下跨越却换上一个十年前的铁道部副部长（当然这里面有利益交换，具体看高阻的背景），技术理解能力和管理能力能落后现有铁路技术水平二十年，对现有问题唯有减速对付，最好降到100公里以下他那个时代。结果铁路悲剧了。
家园 换人问题那就不好说了 好的方向说，好歹换了个原来的铁路人。可惜中国发展速度太快，老法师解决不了新问题。说不定换个其他人上去，事故更早出。铁路这行业算得上是蜀中无大将... 没辙
下面开始就是我纯粹瞎想了。
刘张被拿下，自己问题肯定不小。不过试探政治高压线这事情，我是真没觉得这两位有这意图。这两位强行上高铁基建，不就和2005年铁本一样么。整个就觉得别人做得我做不得的心态。结果金融系统为了强保他们的房地产业这种垃圾产业，把高速铁路这个基建大头给卖了。只要停了高铁基建，那么资金还能在房地产业里面流一会儿，而房地产基建还能继续拖一拖。结果一查这刘张两位自身也不够硬朗，最后就成了现在的扯犊子事。
铁路这次倒霉从另外一个角度说，也是社会对于铁老大多年怨气的一个总爆发。但是爆发错了方向。正如同革命时期，对左倾的清算往往导致右倾的倾向，反之亦然。只能说找到中间那条正确的路，对个人，社会都不是件容易事。不经过痛苦的实际调查学习，只能从一个极端走向另一个极端。这也是这次铁路事件的另一个教训。