主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫

Микояна и Гуревича

分分钟搞定

新米格-35 将于2009-2010发售

六月1号的消息

恭喜：意外获得【西西河通宝】一枚

鲜花已经成功送出。

雅克用的是水冷发动机啊……，嘻嘻，说笑了。这种评比肯定会有不同意的，不能太当真。

从1到3，确实是LaGG，不是La。

横截面大不是一个小缺点，气冷还有其固有的问题，容另做一小包子详述。

P-51作为空战战斗机很优秀，这就够了。P-47也是在退出主力空战战斗机后才担当对地攻击的任务的，不是一开始就为对地攻击设计的。

花谢~~

难道都是开水上飞机的，就像《红猪》里那样？

说起风冷发动机，一般都认为它迎风截面大，但是风冷冷却系统会带来额外的推力，基本可以弥补这一损失。冷却空气被气缸表面的翅片加热，体积膨胀，导致额外增加的排气速度，从而带来一些向前的推力。PW的双黄蜂用真空铸造的办法，得到了非常精细高效的散热翅片系统，动力性能几乎可以说是活塞发动机的极限了。

但是风冷发动机有一个问题，就是基本不能用于水上飞机，因为降落时激起的水花一但溅到灼热的汽缸上，会导致气缸，尤其是缸盖出现裂纹而报废。

下面有个网页，左边英语右边俄语，不知道你感不感兴趣

http://www.aviation.ru/names.php

阿尔滕姆·米高扬的哥哥阿纳斯塔斯·米高扬是苏联政界少见的三朝元老，在斯大林时代就当负责内外贸易的部长和副总理，但到赫鲁晓夫时代成了苏共20大秘密报告的起草人之一，在勃列日涅夫时代更是升任最高苏维埃主席团主席，相当于国家元首。显赫的哥哥对阿尔滕姆的生涯肯定有影响，但如果把米格飞机的成功归功于哥哥的后门，那既是对阿尔滕姆的天才和勤奋的漠视，也是一种庸俗。

米格设计局一诞生，就马上投入了紧张的设计和试飞工作。战争的阴云已经在欧洲密布，苏联战斗机的差距已经在西班牙得到证明，时间很是紧迫。为了减少风险，米高扬和格列维奇决定将精力集中在采用AM-35A发动机的方案。新战斗机被给予伊-200的代号。研制工作进展迅速，原型机比预定时间提前10天，在1940年4月5日成功地完成首飞，5月24日创造了648.5公里/小时的苏联速度记录。米高扬和格列维奇采用生产标准的设计，而不是纯科研性的原型设计，这使得原型机试飞成功后转入生产型设计的过程大大加速。米格-1于同年5月31日一次性通过国家验收，投入生产。相比之下，雅克-1和拉-1的磨难要多一点。在此期间，苏联飞机命名体系开始采用设计局的名字，而不再以飞机功能命名（伊是俄文战斗机的缩写）。同时，为了突出战斗机的特殊地位，战斗机以单数命名，所有其他飞机以双数命名。因此伊-200改称米格-1。生产型米格-1很快开始下线，进入苏联空军服役。生产型的最高速度稍低，但也达到了630公里/小时，比当时先进的英国“喷火Mk5”的604公里/小时和德国梅塞斯密特Bf-109E的560公里/小时还是要快不少。

第一架伊-200战斗机，日后正式投产时改称米格-1

米格-1最显著的外观特征就是侧开的座舱盖

波利卡波夫从一开始就为伊-200制定了“最小的机身、最大的发动机”的原则，所以米格-1简直就像插上翅膀的发动机，一切都为了速度和高度。虽然米格-1是作为米高扬和格列维奇的作品，但波利卡波夫在40年还是被授予国家奖章，作为对他前期工作的承认。和五短身材的伊-16不同，米格-1采用了流行的修长布局，纺锤形的机头内安装着很长的水冷V12发动机，散热器则布置在座舱之下。飞行员坐在这个火盆上十分痛苦，但这个问题一直到米格-1的改进型米格-3停产也没有彻底解决。米格-1的座舱盖是向侧面翻开的，结构简单可靠，但开关不易。尤其令飞行员恐慌的是，只有在地面有机械师的帮助时，才能从外面打开。很多米格-1的飞行员索性把座舱盖拆除，万一需要跳伞逃命的时候，好不至于被陷在座舱里。但这样要破坏气动外形，最大速度要损失15公里/小时。米格-1最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上AM-35A发动机的性能不稳定，油门响应不好，还不容许粗暴操作，受到飞行员的批评。还在试飞中，米格-1就被用来做模拟空战，不管米格-1有多少缺点，其优秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在6000米以上的高空，解决了西班牙内战以来苏联空军的一个心病。

米高扬和格列维奇将发动机向前移动了一点，增加了俯仰稳定性；将机翼外段的上反增加了一点，增加了横滚稳定性。发动机前移是使重心前移。飞机的俯仰方向上的静态稳定性有两个重要的点，一个是重心，这是在机体俯仰运动的支点；另一个是升力压力中心，这是升力作用的点。重心处于升力压力中心前的话，飞机在俯仰方向上是静态稳定的，或者说飞机有自然恢复水平姿态的趋势。也就是说，水平飞行的飞机如果受到扰动而机头上仰的话，增加的机翼迎角将产生更大的升力，更大的升力向上作用在靠后的升力压力中心上，以重心为支点，将使机头下压，机体姿态恢复水平。机头在扰动作用下下俯的恢复机理正好反过来。但实际上，机头下俯带来自然的加速，气动控制面的作用增加，飞行员相对容易改出，问题还小些；但机头上仰带来自然减速，气动控制面的作用减少，飞行员就不容易改出，而是容易导致失速和螺旋。静态稳定的飞机自然地保持飞机的稳定飞行，静态不稳定的飞机需要不断地补偿气动扰动，否则飞机将很快失控。但静态稳定性太高，飞机不容易改变飞行姿态，也就是机动性不好。需要高度机动性的战斗机应该放宽静态稳定性，但静态稳定性过于靠近临界点的话，维持稳定的飞行就很困难。米格-1就是这样一种情况，米格-3有所改善。这不是没有办法改善的，可以移动重心或升力压力中心以增加稳定性，同时大大增大气动控制面，用增加阻力的代价，来换取更好的稳定性和机动性之间的平衡。但在发动机功率不足而对速度和高度的要求很高的情况下，米格花不起太大的代价。机翼上反时，飞机向一侧倾滚，机翼接近水平，产生更大的升力，使机体回中。增加上反，使这个作用在更大的范围内有效，但以损失正常升力为代价，因为增加了本来可以用来产生升力的下翼面高压气流沿展向的逃逸。米格-3根据使用经验，整架飞机还在其他很多地方做了精细的修改。

手工涂上彩色的米格-3的老照片，飞机上写的是“为了祖国”、“为了斯大林”

在俄罗斯严酷的冬天，米格-3依然可以可靠地起飞作战

米格-3较宽的起落架轮距使它起飞、着陆较平稳

米格-3的机身相当结实，迫降成功的话，常常可以帮助飞行员全身而退

改进型在40年10月29日首飞，命名为米格-3，成为二战初期苏联空军的主力战斗机之一，巴巴罗萨作战时已经进入现役达1200架以上，几乎占所有已经进入现役的新一代战斗机的一半。米格-3的操控有所改善，但依然十分暴烈。然而，在优秀飞行员的手里，米格-3的出色的高空高速性能依然闪光。在东线战争爆发之前，德国空军已经开始对苏联境内进行侦察飞行。德国空军认为其容克86P侦察机可以在苏联战斗机的升限之上安全飞行。当一架容克86P在苏联境内消失的时候，德国空军依然盲目乐观地认为这只是机械故障导致失事。当更多的容克86P消失后，德国空军终于意识到，它们是被打下来的。事实上，最后一架容克86P是被米格-3迫降的。迫降后，德国飞行员只来得及破坏机上的侦察照相机，但苏联最新的米格-3战斗机可以上升到12000米高空作战的惊人事实终于传到了德国。

• 咳，自己来吧