主题：简单聊一下国内飞机维修（1） -- 南加的山

是不是有机会和空姐套套近乎？

空姐是很难泡的，呵呵，对于干机务的更是难上加难

民航系统近亲繁殖及其严重，好的位置都是子弟分完了

只有实在挤不进航空公司/机场的才会来维修厂

你说空姐这么好的东西能留到咱这么

航线就是工作简单一点，但是环境就比较恶劣，广州夏天停机坪上随便50度上下，飞机来了该出去还得去

而且航线需要直接放飞，责任比较大，工资奖金都要高些。

经常老飞和航线会不高兴，就是因为航线按照最低放行标准让飞机带故障起飞，老飞们很不爽。

看看也顺心嘛。

其实国内的大型国企都一样，近亲繁殖及其严重。维修厂有没有正式员工和临时工之分？

我在这一行里实际上是边缘人，仅仅是处理计算机系统而已，大家可以在这里看看真正民航维修方面的内容了。

技术含量高，收入水平低，工作环境也比其它部门差。

不过现在应该比以前好点了吧。

没试水深就下了河，硬着头皮往下写。欢迎大家指正。

前面说了高检整个部门机械的分量最重，没办法，机务基本上就是个体力活。

GAMECO机库以组单位，每组12～3人，由一个主任负责。在我离开的时候机械大概有8～10个组，电气电子各3个。为什么是3个？呵呵，3班倒啊。早中晚3班每个班都要求有电子电气的人在。上面有朋友说了航空公司是恨不得飞机24小时不停飞，所以很多A检，换发都是压到航班结束才把飞机拖进来，连夜要完成不能耽误第二天的航班。

所以我们那时是2个礼拜白班8am～4pm，然后俩礼拜夜班4pm～12pm然后俩礼拜深夜班12pm～8am。等于不停的在倒时差中，极其悲惨，倒的号称连女朋友都泡不上因为没空陪。对身体摧残也比较大，一个深夜班下来看看镜子脸都是青灰色的。

机械虽然夜里也是一个组（偶尔两个），但是他们人多，所以上夜班的一上就是3个月（还是半年？）然后就n年才需要再上了。我是干了两年就溜号了，真是不知道那些十几年的老机务怎么撑下来的，由衷钦佩。

干活都还是是师徒制的。一个老师傅会带3到4个徒弟，这里没有学历的区别，清华北大分来的（呵呵当然没有了）和技校招来的一视同仁。

第一课是清点工具。每个师傅都有一个工具箱，里面包括了常用的工具：卡拉（ratchet），长短套筒（socket）各一套，螺丝刀长中短3把，7～8个螺刀头，剪钳，尖嘴钳，扳手一套， 内六角一套。。。大大小小6～70件吧，每一件都刻有独自的编号。

每次干活前第一件事，开箱清点工具，确认齐全之后再开始工作，工作完成之后再次清点。中间任何时候转换工作场所，人离开，都要点清锁好。工具要是丢失了，对于我们那就是天大的事，掘地三尺也得找回来。我试用期期间曾经一次夜班在拆驾驶舱头顶仪表板的时候，掉了一个十字的螺刀头下来，整整苦找了一天啊，几乎都绝望了心想完了这回肯定开除了，忽然发现根本没掉到地板上，卡在座椅靠背的缝隙里了，捡回一条小命。

丢失的工具如果最后找不回来但是可以确认不在飞机上了，公司内部也都还是可以解决的。但是如果后来被发现丢工具还上了天，那就是民航管理局通报事故了。

长这么大第一次有偶像主动跟我握手啊！

我决定在我11月去vegas之前都不再洗手了！咔咔!

飞机上那几本手册本不需要编什么书目的啊。原来是处理计算机系统。还别说，那个年代，计算机真是没什么人明白，先入山门为大。要是再早个20年，用什么伊尔啊，图啊，雅克啊什么的年代，老萨的机场段子就没有了。

不过据我所知专门的维修公司待遇都是不能和航空公司自己的机务部门比得。

我知道我走了以后的几个同事，一个考公务员去了民航中南管理局，一个被挖去了深航，一个去给FeDex做机务，现在都是独当一面的人物了。

不过都是以胶片形式保存，而且所有的维护记录，我们和QA签过字的东西都会全部保留，至少在该飞机报废后3年才能处理。

你是西北工业大学的吗？

关于定检，以747为例，一般来讲：

A检，每300飞行小时进行一次；

C检，每3600飞行小时或15个月执行一次。

D检，25000飞行小时进行第1次Ｄ检；在第1次Ｄ检之后又飞行22000飞行小时后进行第2次Ｄ检；第3次Ｄ检在第2次Ｄ检之后飞满20000飞行小时后进行；3次Ｄ检之后的Ｄ检都以20000飞行小时为标准，以此类推为4Ｄ、5Ｄ。

关于定检时间间隔是非常严格的。只能提前，不能拖后。如遇特殊情况，有一套非常严格、繁琐的程序。最终需要机务副总裁、直至民航局适航部门批准。

经常在Ameco溜达惯了，去过几次Gameco，只有一个感觉，太挤了。

如果有时间，是不是可以讲讲当年南航退租767的事？还有777的EROPS 207？

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