主题：【原创】生物质 物质能源与电动汽车 -- 橡树村

按照通常汽车的速度和行程计算，假定发动机功率为100千瓦（约130马力），500公里的行程，以100千瓦和高速公路上耗能较低的100公里/小时计，500公里的行程也就是5个小时的用电量。用220伏的市电一小时充满的话，需要2270安培的电流；即使过夜充电10小时，也需要227安培。耗能大户的北美家庭每户的总电流峰值也不过60安培，峰值100安培已经是豪宅，200安培以上警察就要敲门了，疑心你在地下室里用大灯照明种大麻。只充一小时的用电量，电流可以降到45安培左右，低于一般家庭总线的峰值容量，但按照常规的一家两辆汽车的话，又有问题了，何况这要求家里其他所有电器统统关闭才能不超载。全面更新电网以提供这样大的电流，最终将是天文数字的投资。这么大的电流进入千家万户，其安全性也成问题。用集中的充电站，问题要小一些，也可以采用更高的电压。但如此大功率的充电站，好比插头暴露在外的变电站，安全问题多多。

不知道老兄所说一座房子有两条20安、4条10安的接口，那是一座公寓房子吗？不是单户吧？有多少人家呢？如果只有一家能充电，别人即使没有电动汽车，也会引起纠纷的，因为这样一来，他们就不可能再有电动汽车了。

老大的计算还要加倍。

也就是说，只能用于点燃式的内燃机，而不是压燃式的内燃机？

乙醇的辛烷值太高，不能压燃。

压燃式的替代品包括生物柴油和二甲醚。

不过目前来看生物乙醇最光辉的前景，应该还是用于乙醇燃料电池。

就是想让他吸收二氧化碳，放出甲烷。

不过这种细菌最好封闭存放

否则跑出来，将来地球大气层都是甲烷了。

电池做成模块化的，统一标准为大中小三种，到加电站直接更换就可以了。加电站可以错开用电高峰，夜里充电，白天兑换蓄电池，这种商业计划早就有了。在中国，这种事情比美国更好实现。

由电力公司自己的专业人士来建设运行充电站，电动汽车进站后接开导线，更换电池模块，测试具备足够电能后，即可放行。机械化程度高的话，比现行加油速度快。

还有助于提高风能、太阳能等不易控制的可再生能源利用程度，在电力负荷低谷时段，用充电站来消纳这些电力。

目前锂离子电池每公斤可以存储电0.16度。

按照BEV目前最好技术每公里0.1度电，500公里行程需要50度电，需要锂离子电池超过300公斤。

每500公里更换三百多公斤的东西，听起来不大容易实现。

国内那个铁电池的数据我没查到。

也就是说100kW的车，平均功率没这么大。

目前BEV的数据，每公里0.1-0.23度电，500公里，也就是50-115度电。220V电压充电1小时，227-522安培就好，充电10小时，需要23-52安培。

听起来不是完全不可行。

充电也不是100%的效率，充电的发热要损耗功率，我没有数据，但瞎想一下，增加1-2倍是完全可能的事。

用长途的电动有轨公交货物运输取代汽车运输，做好有轨交通（铁路、公路）的规划。推广小型集装箱来节省货物装卸时间。这样，大部分汽车运输就转化成LOCAL运输。而有轨运输没有充放电的问题。发达的公交会将私人汽车的拥有量减少到最低限度，从而节省大量的能源。

中国应该开始限制高速公路的发展了，尤其是沿海地带。

电网的设计不是将各个用户的电表最大功率累加。而是打了很大的折扣的。老百姓如果都用上电动车的话，充电会很集中。如果通过电网的话，负荷会大得承受不了，电网大规模改造也不现实。解决方案一是发电充电LOCAL化。比如风能、太阳能可以不并网，直接给电池充电。还有小型的燃料电池电厂(烧沼气），发出的电直接储存到电池中。这样可以避免电力传输造成的电耗。电动车采用模块化的电池。通过换电池来解决充电的问题。二是电动车的功率作适当限制。减少充电电流强度。不过作用有限。

按照一辆车一次充电100度，北京250万辆车平均10天充一次电，那么需要的电量平均每天2500万度，一年不到100亿度。按照北京目前用电每年不到600亿度来计算，好像增加100亿度也是可能的。

当然由于所需要的大额电流，专门改造民用电网看起来很难实现。建立专门的充电站，可能更实际一些。

我的感觉电动车推广需要解决的问题还很多，不过目前看起来是一个正确的方向。