主题：【原创】胶济线！又是胶济线！ -- 忘情

就是因为轴承烧了，没法过关。那个轴承买不到，替代品不合格。

就像支线飞机发动机还是用进口的。

当然从理论上讲没问题，但是，这样做肯定是把原先预留的冗余空间都吃掉了，这些当然都要靠机车班组和调度战战兢兢又小心翼翼的不出错才行了。你看忘情老兄说的，连火车司机都能猝死了，这压力达到什么程度了？这难道不是提速的后果？冗余都吃掉了，那就是让人绝对不能出错喽，这哪是对人的要求啊！

再说了，无重大责任事故，我也去问过我那几个曾在铁路上工作的同事了，人家说的很明白，什么叫做“无重大责任”，一是不死人，二是责任推的出去。我看作为一个路局，三年时间里连这些都做不到，那安全性有的商榷了。而且，我同事那时候就是在山东铁路上的，他们那时候出了问题第一要做的除了善后，就是拼命推责任，反正推出去了就是“无重大责任”了，即使这样，嘿嘿，至少他辞职以前，是从来没拿过那一千大洋的。

按你的说法， 大飞机不用搞了。。。

我过去坐车的时候和一个火车司机临铺，聊过火车驾驶的事情。他说正副司机必须站着开（估计是防止坐着容易精神疲劳走神）。但是，我感觉这个虽然是防止精神疲劳，但是身体疲劳肯定很严重。如果十几个小时到底实在是不可想象。

另外，我看这次事故报道的时候，一开始看到说T195次超速造成脱轨也很奇怪，因为我知道火车现在是对速度有监控的，如果超过该路段的设定速度会自动停车。所以后来看到是调度命令漏发才明白，不过有一个问题就是，车上监控速度的装置中调度能够实时设定各路段限速吗？如果不能的话，那岂不是在更改运行图之后，需要司机自己来掌握？

啥都不过关,啥都要提速.

另，那个安然被拍马屁的什么常委也实在是，上梁不正下梁歪啊。

像Yaw roll stability control. 总觉得这个安全保证如果完全靠所谓的调度命令彻底及时贯彻执行的话，还是让人感觉不安。这么多环节，一个地方出问题就会有大事故。有没有什么从机车运行稳定控制方面的办法？在线识别火车处于脱轨的边缘或者两个车厢的连接受力已经达到边缘因该不是太难呀。哪位大虾给说说。

乘务员失去知觉，列车仍自动减速，安全正点停靠冈山站。但因乘务员未在规定位置停住车，触发了监控系统自动刹车，列车过走了100余米而已

日本铁路的控制系统以机器控制为主，人工控制为辅，注意连锁保护，以及时停车避免事故为优先考量的思路，实践证明非常有效。

相比之下，我国铁路的控制系统简直漏洞百出，这才是发生此次事故的根本原因。可以预言，如果这套系统技术上不做改善，由它引发的造成群死群伤的重大事故仍将以约1年半一次的频率持续发生！

鼠标一点取消限制，就不是一辆车，而是所有经过的车不限速了。

就可以随时从应答器下载最新的监控数据，就不会错过4444号调度命令了

T195上的老式的运行监控器，只能在出发之前输入数据，列车出发之后如果数据有了变化，调度只好靠电台喊给司机，由司机手动限速，退化为完全人为控制的系统。此时某个环节一旦发生错误（人是不能不犯错误的，而且错误率远高于机器！），就是个4·28

至于数据的修改，有多种方式可以降低错误概率。比如权限管理，多人多次输入确认等。

人一生都是要不断犯错误的，靠条例，靠培训，靠扣工资处分停职施加压力等等，都不能改变人要出错误这个结果。

中华之星本身倒没有什么问题，一个项目失败了而已，科研是要允许失败的。最让人看不起的是，某些人搞不出来还不承认，还到处放酸话，扰乱视听，好像受了多大的冤屈。中国铁路运输已经紧张到何等地步了？难道让中国人民再过10年20年一票难求的日子，供着他们不成？