主题：【原创】胶济线！又是胶济线！ -- 忘情
我对铁路是外行，其时就是对我现在的工作也不敢说有太深入的了解。我一直以来有一个疑问，中国这些年的发展速度从我个人的感觉来说是难以想象的快。我总是在想，为什么我们会有这么快的发展速度，是我们真的有这个实力了吗？也许我的观念需要更新了，我一直以为一个国家的发展先要有高素质的人，要有基础科学的底子，要有长远规划，如此才可能有真正的发展。以我个人对自控这一块的观查，我们的应用能力应该是不输的，但开发创造的能力就不太清楚。铁路我们可以提速如此多次，我一直以为确是潜力没开发出来，看了贴才知可能并非如此。不知其它行业是不是有类似状况，比如说煤炭业，我一直以为塌方那末多次是无良矿主的错，如果有更深入的了解，会不会是有更深层的原因呢？比如说大型煤企的技术设备老旧导至小煤窑泛滥，能源利用率低导至煤炭需求过高？我们是不是冲太快了？
如您所说，154号文件本来就是要取消K290+784~K293+780的限速，而其后的4158号令也是要取消限速，所以似乎这些文、令并不矛盾。这样一来，就是济南局几次发出取消限速的命令，机车也遵循这些命令取消限速，但实际上路段仍然处于限速状态，导致事故。那么，问题是出在施工单位和济南局的沟通上，而不是所宣称的发文发令不规范了。
但忘情兄的贴子里又提到154号文件保留了K290+784~K293+780的限速，若如此，便是发文，发令时序混乱所导致的事故了。所以不知哪一个说法更准确一点？
此外，即使路段没问题，期限速也只是120公里/时，而T195跑到了131，这是否机车司机的责任？
所以问题出在济南局运行图交接不周。
T195是25K车底，正常限速是140，131没有任何问题的。如果火车跑出了运监的限速，是会自动防风同时司机扣工资的。
我们国家铁路最薄弱的环节就在信号，复杂条件下接发列车的能力要弱一些。
不过就运输效率角度讲已经是非常高了，动车追踪间隔是6分，普通车底8分，这主要是受运行速度制约了，在不使用移动闭塞的前提下。因而我们的铁路仍然无愧于世界上最为繁忙的运输干线。
欧美的运行图没有我们的复杂，客货分流，速度一致，车站往往只要平行运行图接发就可以了。美国这里两个编组站之间货车都不用避让也没地方避让，因为反正都是货车嘛。
此外，上好的信号设备也是要钱的，比如如果动车跑这段这次事故就不会出了，因为动车是用ATP设备的可以自动更新限速。
帖主指的“不买国产车”应该就是国产株洲“中华之星”的下马。可惜啊。又一个“运10”。济南铁路局在短期内已经出了2次特别重大事故，他们局领导确实也应该站出来了。而那种不顾司机的疲劳，超时间驾车的做法似乎在各个铁路局都存在。今年年初昆明铁路局也出现了车辆出轨撞向民房，导致伤亡的事故。4月13日南宁铁路局柳州机务段的司机就应为操劳，在驾车过程中打瞌睡，驾车直闯出站信号机。铁路这种管理体制确实已经不适应时代了，但是那些利益即得集团不愿意改，外人也无法触动阿。希望中央有人能像吴仪那样出来做一些事。
说了很多么？我想这里可能设计具体的描述方式，这些所谓说了很多的描述其实都是主观性的描述，比如强行，严重，这类形容词只能从语法上讲，能算作定语而已，什么情况应该定义为强行？百分之多少该视为严重？我并非针对忘情或是SUEZO，但是这种说法只能说是种主管的判断，而非针对客观事实的描述。列车在速度上限为80公里每小时的路段，跑到了130公里每小时，我想这样的描述更加让人理解其严重性。
前文我说过我是个连坐火车都很少的主，所以恐怕对有些专业性的描述可能看的不是很懂，这里要谢谢SUEZO对铁路具体工作的讲解和分析。这些东西我以为铁路系统内部必然知道，而拍板提速的人也未必没听过。
但是作出提速决定的人恐怕不是只靠了解具体情况就能被委任去做这样的决策。至少他该知道理想情况下全局运力是多少？目前的运力水平达到了多少？这中间的差距在哪？瓶颈在哪？他该用他的领导力对内推动增效，对外解决外界带来的瓶颈，这是正根。
很遗憾，身为门外汉我这些都是纸上谈兵，如果将具体情况代入进来，我恐怕很难说出个一二三，但是我对大方向上的认识也就到这个层次了。
没有完美无缺的事情
希望这些付出的代价是值得的
肯定是世界水平的，真不知道怎们实现的。
别忘了 那些因为几句打油诗进去的哥们
2。到了那时候 忘情也就变成他们当中的一员了
国内这方面不改善，可以断定还会继续出事故，保持一两年来一次的频率
而是某常委夫人将要入住的包房的卫生，明白了吧？