主题：【原创】胶济线！又是胶济线！ -- 忘情
全国上下都一样
马儿不吃草。
老刘任务很艰巨啊！
08年到10年中国要在铁路建设上投入15万亿人民币，可千万别打了水漂。
希望经常看到忘情兄的好贴。
更希望老兄能尽快找到另一半。
提速,最简单的办法是少停站,但这样,首先就意味着司机的连续工作时间增加,司机疲劳驾驶的可能性增加,这个大家都已经看到,比如楼主说的,司机累到猝死.
然后,中途不停的站,乘客怎么办?不能不运了啊.所以直达车的产生,实际上多数都不能同时裁减原车组,而只能靠增加新车组.实际上铁路的负担,没有因为提速而减小,却是增大了.
另外,现阶段客货混跑的线路,如果客货车的速度都相近,才能达到最大的运力,大量高速客运车的背后,是大量的货车停在站里等.京沪间几趟直达车,意味着有2个小时的时间,所有的货车都停在路边,从让第一列Z超越开始,一直等到最后一列Z通过后,才能重新上路.什么叫强行提速,这个是最直接的例子.客运专线,叫得那么急,也的确是非常需要的.
要整个系统同时提高速度,首先是线路改造,这方面的投资,非常巨大,甚至不比修新线小.光是一条线,投个几十上百亿很正常.全国算下来,要多少?几次大的提速,都是伴随着上千亿的线路改造费用.然后是新车头,新车皮.......铁道部没有足够的资金,那是显而易见的.这个瓶颈,也不是铁道部自己解决得了得.但想要立杆见影的效果,容易啊,胆子大就上了嘛.
最麻烦但也是最重要得是调度系统,这里水太深,不是我一个火车迷可以解答的.但本次事故,显然表明调度系统还不能充分保证调度信号可以车组被接受到.这是怎么造成的,里头还有多少潜在的危险,要怎么才能改善......我不知道水的深度,却至少知道要解决问题也是要钱要时间的.
有多少钱,下多少饭,没有足够的投入,就想更多的产出,这么好的事哪能到处都有.我04年去贵州,看到40年前的SS1还在使用中,从贵阳到遵义,随便坐哪个气车,也比坐特快快,在基础建设还差得很的情况下,我对刘部长的做法,实在是有保留意见的.
高峰期大概是平均两分钟就一班车，他们是怎么做到的呢，我看他们的设备也挺旧的，感觉还是管理上的问题。
在德国平均每条线的发车频率在10分钟到15分钟左右。因为很多城市具有庞大的线网和平行线，所以在单个枢纽站给人以发车频率很高的印象。即使在德国这样的国家，火车提速后误点率和事故率大大提高。去年德国的几个大事故都是火车误点后超速出轨造成的。
减少误点率和事故率的正道还是扩大线网，扩展平行线，降低单线发车率。
我刚才问的有点词不达意，我其实就是想说，在某些线路上，时间间隔这么短，车的密度这样大也是可以承受的，所以我想，铁路从内部挖潜还是有道理的
冲着这句话，老刘不下，绝对吃定你了。
不过，她要不下，全国人民不答应