主题：【原创】石油与中国 -- 晨枫
北京上海这类城市部分干线就应该按10节以上编组规划，否则费老大劲在地下打洞上面车站还得限流，钱花了不少效果还不理想。
另外今后市区也只能全部地下线了，不然沿线居民不答应，虽然建高架马路大家意见都不大，唉。
按照这个趋势，汽油涨价一倍只是早晚的事。北美去年到今年已经涨价一倍了，国内有补贴，现在还看不出来，但也是早晚的事。那时自己开车和长途汽车都要涨价，轨道交通的优点就出来了。
我对国内这么发展汽车行业也有很大的担忧。更倾向于火车提速。能把时间压缩到80分钟，就有很大的竞争力了。如果铁路能动点脑子，火车上能上网的话，那就太爽了。而且，普通轮轨的客运量是磁悬浮不能比的。
不过现在上马沪杭磁悬浮，觉得技术、时机还不成熟。除非有能亏上十几年本的实力。
回收成本比较困难。磁悬浮成本很高，建造费用350亿，不包括拆迁，而且，维护、运营费用也非常大，运送能力有限，而且客流量很难保证。比较鸡肋。单轨的话，矛盾就更突出了。
沪杭之间190公里距离，磁悬浮30分钟，相对现在动车78分钟，算上进出站时间，已经没什么优势。票价，上海磁悬浮机场线大约每公里2元，沪杭线如果降一半，需要190，现在动车55，65两档，只节约这么点时间根本没戏。
沪杭之间还是应该上高铁，采用小编组，高密度。现在沪杭间动车有4到5对，基本是2列16节的大编组，基本爆满。如果线路允许，采用8节小编组，一天20对没问题。再加上抢高速生意，杭甬线、浙赣线路过沪杭线的动车，估计上高铁，马上就能运力饱和。只是铁路垄断太厉害，只希望拼飞机，没考虑对付汽车。
从上海南站到龙阳路的时间没有算在内。南站到龙阳路至少还有30分钟，还要换2次车。而且这段在室内，用普通轮轨的话噪声太大。
还有，坐国际航班的一般都有很多行李，多数人都不会愿意为了节约几十块钱拎着大包小包来回折腾。
另外，磁悬浮的最高速度400以上现在只能持续几秒钟，如果持续10分钟的话，磁悬浮速度还可以减少。
另外，现在的出租车太便宜，恐怕是磁悬浮坐的人还不多的主要原因（不过好像现在磁悬浮一般都有一半的上座率了？）。
要班次密集，又要有客流，感觉有能力支付这个票价的客流不会非常大。
现在到浦东赶飞机的人坐磁悬浮非常普遍了，特别是商务旅行的人，商务人群出差一般行李比较少，又要赶时间，磁悬浮不会堵车，而且票价现在算挺便宜了,来回80元，加上地铁票价，一共90元左右。
我去年在国内做项目每周两三次从上海飞往外地，都是坐磁悬浮，据我的观察，车里面基本有超过一半的上座率，勉强有三分之二，最多的一次是我那节车厢全满。
我朋友告诉我，说现在很多公司要求去赶飞机坐磁悬浮了，这个实在是节约时间的。
铁道部副部长陆东福接受媒体采访时，对高铁和磁浮是否重复建设的问题作出回应：“轨道交通上座率在60%到80%间是合适的，而我们远远超过这一标准。比如，日本东京到大阪有14条单线，国际上一些重要通道一般有6线、8线、10线。”陆东福说，沪杭线、沪宁线现在都只有2条线，即便加上高铁、磁悬浮，也只有4线，还是不够。他认为，沪宁杭之间至少要6条线，才能适应经济社会发展的需求。
上次周一下午4点多的动车票提前1个小时卖完了，郁闷。
既有线60，实际上执行的不慎严格。新干线野外75，居民区70，东京站是新干线的起点站。另外，还有出站加速时的噪音不在限制之列等等N种例外情况
即使在东京，市民对新干线的噪音也颇有微词，因为利用次数少；但绝对没人敢说既有线搬走，因为每天都得坐
但总之一句话，噪音想要控制是可以控制的
在苏、浙、沪三省构成一个高铁、普通铁路、城市轨道交通网。实行联网自动售票。
比如，在杭州市区某处购买到上海的含地铁、高铁的车票。先搭地铁到火车站，再直接进月台搭高铁到上海，再由站内直接转地铁去目的地。
同样，在周边小城市、乡镇的人也可以通过这样联网联票的方式坐区间火车直达各大城市。
这样子算下来，时间、费用肯定比开车节省。
如果建成这样一个铁路网，就可以大大分散大城市的人口。大家可以在嘉兴居住，在上海上班。或者在金华居住，在杭州上班。
中国的每个经济区都可以先建这样的网络，然后再把这些网络连起来，形成一个全国性的铁道网。
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这个交通网是要让老百姓像坐公交车一样便宜地在城市与城市间的频繁的移动。
我的设想是：纪琮:目前可以先建高铁
自己在金华上班，房子也买在金华
老公在杭州，目前先周末聚
如果能够通勤，确实这样的人口会大量增加