主题：【原创】闲聊猎鹰，K8，初教及其他 -- 忘情

有一部分是工业基础的问题。比如国产的产品用国产的原材料，而国产原材料虽然价格便宜但是质量不稳定，所以会导致成品的质量也不稳定，公差大。外国的有些东西可能是国际采购的原材料，成本高些，但质量好。而导致这种质量问题的，又分技术水平确实不够和有技术实力，但出于成本考虑而没发挥出来，就是观念问题。

还有一部分则与工业基础无关，完全是出在工人上。当然不能简单说中国工人不敬业。一方面，企业普遍不重视人才的培养，当年的国有企业，很多都有自己的技校，现在的企业都是招聘在某方面有N年经验的。另一方面，现在工人的待遇普遍低下，加上中国的福利又差，社会贫富差距悬殊，这样的背景下，面对生活的高压，工人们普遍敬业那才见鬼了。

至于其他因素，我认为那都是次要的。解决了前面两个问题，国产产品的质量肯定可以飞跃。不过这两个问题的解决还真不是一朝一夕可以解决的。

高级教练机还是看FC-1的双座型比较好

感觉中国缺一个类似pilatus Pc-9/Pc-21 巴西的Tucano 的那样的涡桨教练机

"90年代以来，涡桨教练机大有成为新一代的"全程教练机"的势头，有在很大程度上代替

喷气式教练机的意思。巴西的Tucano、瑞士的PC-7/PC-9是涡桨教练机中的典范，英国

的ShortsSuperTucano是对巴西Tucano的进一步改进，同样，美国RatheonT-6是对瑞士

PC-9的改进，瑞士Pilatus本身也发展了更新的PC-21，号称“终极涡桨教练机”。

采用涡桨发动机的教练机在很大的性能包线内，都可以匹敌喷气式的教练机。世界教练

机发展开始向两个方向发展：一是用最简单的初教筛选和学习简单飞行后，然后直接上

相当于过去全程教练机的喷气式高教学习主要飞行技能；二是用具有中教性能的初教，

将初教和中教一气呵成，然后上高教锦上添花，甚至跳过高教而直接上战斗教练机。"

瑞士Pilatus PC-21

巴西的Tucano

韩国 KAI KT-1

波兰的 PZL-130 Orlik, 样子还不错，就是发动机太烂。

这些教练机外形都差不多，都可以看到二战 P-51D mustang 的影子

所以中国无开发涡浆教练机的需求。

我看过的试飞评价都是说国外的高级涡浆教练机

有近似喷气教练机的驾驶体验，初教六怎么能比？

怎么可能？再涡浆也毕竟是螺旋浆，螺旋浆和喷气式的驾驶习惯截然不同。

初级教练机何须要追求高性能？那不过是进行筛选的第一步，掌握最基础的飞行技术，只要易操纵，易上手，改出螺旋性能好，容忍粗暴操作，寿命长，使用费用低就行了。有必要追求什么高性能吗？

初教六作为初教，那是相当成功的

二代机可能很快就淘汰掉了

　　以前从初教六到歼教五有很大的淘汰率，

牌　　号　PW100

用　　途　军用涡桨发动机

类　　型　涡轮螺旋桨发动机

国　　家　加拿大

厂　　商　普拉特·惠特尼加拿大公司

生产现状　生产

装机对象　PW115　　　　　　　　　 EMB-120

　　　　　PW118/118A　　　　　　　EMB-120

　　　　　PW119A　　　　　　　　　Do.328

　　　　　PW120　　　　　　　　　 ATR-42

　　　　　PW120A　　　　　　　　　DHC-8-100

　　　　　PW121　　　　　　　　　 ATR-42

　　　　　PW123/123B　　　　　　　DHC-8-200/-300

　　　　　PW123AF　　　　　　　　 CL-215T, CL-415

　　　　　PW124/124B　　　　　　　ATR-72

　　　　　PW125B　　　　　　　　　福克50，ATR-72

　　　　　PW126/126A　　　　　　　ATP

　　　　　PW127A/127B/127C/127D　 福克50-200, ATR-72-210, “喷气流”61Y-7-200A,Do328S

研制情况

　　1976年普拉特·惠特尼加拿大公司开始该发动机的预先研制和验证机设计，1979年正式开始研制，当时编号为PT7A。1980年PT7A燃气发生器开始试验，1981年重新编号为PW100。1981年3月PW100的第一个型别PW115首次运转，1982年2月PW115首次试飞，1983年12月，PW100的两个型别PW115和PW120取得合格证，1984年投入使用。

　　PW100是在燃油价格上涨年代，为满足用户要求，在不影响发动机性能又能大幅度降低发动机耗油率的指导思想下设计的，因此其耗油率比当时使用中的PT6A的低15%以上。为提高可靠性、耐久性与维护性，采取的主要措施是：制订了PW100的设计准则，如所有盘的低循环疲劳寿命为30000次循环，规定转子叶片寿命值；采用单元体结构设计原则，每个部件都可在外场更换，所有主要旋转件可用孔探仪检查，所有附件可很方便地安装在发动机上。

　　结构上，采用两级串列离心式压气机，每级由单级涡轮驱动，其效率超过80%；回流环形燃烧室设计利用了PT6和JT15D发动机的研究成果，污染排放物少；涡轮与减速齿轮箱成一整体，这不仅提高了强度和使压气机具有较好的进口条件，还简化了工艺。PW100采用了状态监控措施，可及时发现故障，保证飞行安全。

　　PW115　是PW100系的第一个型别，减速器输出转速为1300r/min。装头几架EMB-120。

　　PW118　PW115的改型，是EMB-120早期的动力装置。1986年3月取得适航证。

　　PW119A　采用了PW124的压气机和热端部件。改进压气机后，空气流量可增加25%，功率提高10%。

　　PW120　其燃气发生器与PW115的相同，但减速器尺寸增大，它的输出转速为1200r/min。该发动机具有备用功率，无需采用其他应急措施，也可保证飞行安全。1983年12月取得适航证。

　　PW124　功率提高到1790kW，其措施是增大低压压气机直径，以增加空气流量15%和压比23%；为适应涡轮进口温度增加，低压涡轮静子改为气冷式。1985年11月取得适航证，并开始交付使用。

　　PW125B　PW124的发展型，1987年5月取得适航证。

　　PW126A　输出转速为1200r/min，1989年6月取得FAA适航证。是为70座以上的支线/地区性飞机设计的。

　　PW127/127A/127B/127C/127D/127E　是PW100系的最新改型，具有最好的热天与高原工作特性。输出转速为1200r/min。预计1994年制造第一架装PW127的福克50-200，1995年装PW127B的福克首飞。

　　PW130　未来更大功率的改型，为使功率提高到2237kW，将增加一级自由涡轮和对燃气发生器做些改进。该发动机还可能采用汉密尔顿标准公司的桨扇齿轮箱和螺旋桨，以便产生3336~3558daN拉力。目前仍未正式开始研制。

　　Pw150发动机为更大功率型，功率为4810-5550KW，为下一代大型、快速支线涡轮螺旋桨飞机提供动力。此发动机在可靠性、耐久性、经济性和环境友好性方面采用了全新的设计，应用了普惠公司最新的材料和冷却技术以及全权数字电调、发动机监控系统。

结构和系统

进气装置　整体环形，安装在减速器下部。

减 速 器　2级减速。镁合金铸造机匣。PW115和PW120的减速器功率分别为1193和1491kW。如果

　　　　　用户需要，其功率还可分别提高到1477和1775kW。

压 气 机　2级离心式。每级装在各自的转子轴上分别由单独的涡轮驱动。第1级的叶轮由钛合金

　　　　　锻造经机加工而成。第2级的所有铸件为钛合金。

燃 烧 室　回流环形。有14个气动雾化喷嘴。

高压涡轮　单级轴流式。有47片用定向凝固材料制造的转子叶片，导向器叶片用IN792 Mod5A

　　　　　材料熔模铸造。

低压涡轮　单级轴流式。不冷却的低压涡轮由熔模铸造的转子叶片(IN100材料)和用IN792材料

　　　　　整体铸造的导向器组成。

自由涡轮　2级轴流式。所有转子叶片均用IN713LC铸造。第1级导向器用IN713整体铸造，第2级

　　　　　上装54片用IN625材料铸造的叶片。

排气装置　用镍基合金薄板材制造。

控制系统　机械液压与电子燃油控制系统。

燃油系统　由燃油加热器、过滤器、油泵、液压机械计量装置、流量分配器、泄放活门和燃油

　　　　　总管组成。采用JP-1、JP-4、JP-5燃油。

滑油系统　1个增压泵，2个回油泵，整体油箱的容量为9.44L。滑油规格：CPW202或PWA521Ⅱ型。

起动系统　电起动机。

点火系统　PW115/PW120为双重点火器，PW124为高能点火器。

支承系统　7个主轴承。

PW100

(PT7A)

技术数据

起飞功率(kW)

　　PW118A　　　　　　1342

　　PW119A　　　　　　1626

　　PW120　　　　　　 1491

　　PW124　　　　　　 1790

　　PW125B　　　　　　1864

　　PW126A　　　　　　1987

　　PW127　　　　　　 2051

　　PW127A　　　　　　1864

　　PW127C　　　　　　2051

最大巡航功率(kW)

　　PW118A　　　　　　1127

　　PW119A　　　　　　1267

　　PW120　　　　　　 1207

　　PW125B　　　　　　1513

　　PW126A　　　　　　1553

　　PW127　　　　　　 1591

　　PW127A　　　　　　1351

　　PW127C　　　　　　1589

起飞耗油率[kg/(kW·h)]

　　PW118A　　　　　　0.307

　　PW119A　　　　　　0.299

　　PW120　　　　　　 0.295

　　PW124　　　　　　 0.285

　　PW125B　　　　　　0.282

　　PW126A　　　　　　0.280

　　PW127　　　　　　 0.279

　　PW127A　　　　　　0.315

　　PW127C　　　　　　0.299

功重比(kW/daN)

　　PW118A　　　　　　3.5

　　PW119A　　　　　　4.0

　　PW120　　　　　　 3.6

　　PW124　　　　　　 3.8

　　PW125B　　　　　　4.0

　　PW126A　　　　　　4.2

　　PW127　　　　　　 4.4

　　PW127A　　　　　　4.0

　　PW127C　　　　　　4.4

空气流量(kg/s)

　　PW118/120/120A　　6.8

　　PW124　　　　　　 7.7

　　PW126A　　　　　　7.8

　　PW127　　　　　　 8.2

总增压比

　　PW118/120/120A　　11.8

　　PW124/126A　　　　14.4

　　PW127　　　　　　 15.3

涡轮进口温度(℃)　　　1149～1260

长度(mm)

　　PW118/PW118A/PW119A　　2057

　　其他　　　　　　　　　 2134

宽度(mm)

　　PW118　　　　　　　　　635

　　其他　　　　　　　　　 660

高度(mm)

　　PW118　　　　　　　　　787

　　其他　　　　　　　　　 838

质量(kg)

　　PW118　　　　　　　　　391

　　PW118A　　　　　　　　 394

　　PW119A　　　　　　　　 415.5

　　PW120　　　　　　　　　417.8

　　PW120A　　　　　　　　 423

　　其他　　　　　　　　　 481

螺旋桨和喷气之间的差别在哪里？不在外观，只要不看那个螺旋桨就是了。也不在速度、加速、爬升，喷气教练机的速度、加速、爬升也不高，涡桨可以达到接近高亚音速，超音速喷气教练机反正不用于初教中教。涡桨、喷气教练机的主要差别在于反扭力。单螺旋桨飞机加减马力时，对机身的反扭力也同时加减，需要用副翼同步补偿，否则一加减马力，飞机就不由自主地横滚了。喷气飞机上没有这个问题。这个习惯有的人改得过来，有的人改不过来。现代涡桨教练机上用机电或者全电自动补偿，没有这个问题了。所以涡桨教练机是可以做到和喷气教练机的感觉相似的。