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主题:【原创】火车票市场化改革别成涨价借口?--与刘义昆商榷 -- 忘情

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家园 SNCF和RATP

的确是多线 但经停市区的都用一条线 穿越市区的根本就不停

家园 SNCF当然不赚钱 也没有自由定价权 它是国企

我认为铁路不能私营 市场化运作的可能性也不大

提高铁路效率的唯一出路就是加大投入

欧洲的铁路比蜘蛛网还要密 光巴黎市区就有三四座车站 注意巴黎市区很小 而且这在欧洲很常见

家园 中国春运的平均的日流量就超过400万

更不用说其中的高峰期了

家园 日本的话,高密度的地区有8条线。

你会看到同一个时间,同一个方向,同时又几个班次的,不过一段共同线路之后,就各走各线。

车是有多个公司的。但是线路是每个路段都只属于一个公司的,通过出入纪录来判断利用车次,至于公司之间具体怎么分配票款的就不知道了。

家园 他那两个方案的问题在于走极端

一方面国家要加大投入 但是修铁路不比修公路 负担很大 不可能全包

欧洲国家修铁路的时候公路运输很不发达 需求旺盛 所以早期可以赢利 时代不同了 我们又没人家的基础 全靠国家不现实 自然要收费补助一下

家园 东京圈平日的日流量,

是上千万的。新宿站一天80万。

那个有座号的800多万只包括新干线,特快和卧铺的。

家园 这次我非常赞成你。

现在,你应该明白我所说的这些方案的原因了吧。

并不是我要求改革现状,我只是指出他这样的方案不够是为了绑架铁路而已。

家园 这种分营个人认为毫不重要

这根本就不构成竞争 不过是合营罢了 客户根本就不会在不同公司中选择

法国有两家公司是因为这两家有各自资产 城市铁路要和地铁联运共用车站售票等等 没有人会车是ratp的就不坐专坐SNCF的 纪录用车量也不过是分割销售额罢了 实际上分不分成八个公司根本就不会提高铁路的效率只会增加成本

家园 你那是城市铁路极短途 中国基本就没有这种交通方式 没法比

这在中国都改走汽车了

家园 这不是分营,是合作。

本来都是独立的,但是,换车次数多的话,会导致乘车时间浪费,于是,通过互相接续,可以减少上下车次数,使得沿线客流增加,土地增值。

东京圈可是有超过1000个站的。很多都是民间和地方共同出资的。不但盈利,而且票价比欧洲少了许多,一般10公里的话1.5--2欧元,定期的话,一天2欧元左右。

家园 几分钟一次的可能是长途吗?

对站的压力来说,不管是长途还是短途,压力是一样的。问题是,我们的中转的效率,恐怕不是一般的差吧。高峰期的增加幅度,并不见得比日本多,临时客车相比要少得多。而且,日本基本上很少夜车的,灵活性比我们要底。铁路搞不好春运,说白了,就是一个钱字。

家园 决定合营是投资问题 一家吃不下 一天2欧也不便宜啊

巴黎不会比这个高

家园 铁路建设差得远 由其是城市铁路

导致铁路只能提供盈利能力低的长途客运 这是铁路亏损的重要原因

家园 不是学生票

10-20公里左右。听说伦敦和汉堡地铁很贵,原来,法国这边便宜啊,不过就是亏钱。

家园 你没有觉得搂主没有看到这一点,

只是想增加长途客运的利润,并且把自己打扮成被全国人民虐待和损害的。发达国家的话,长途对铁路的依赖没有中国这么高的,中国如果好好管理的话,仅仅运营的话,应该还是有利润的,不会象现在这么又臭又烂的。而且,象铁路这样,90%以上的招收都是内部子弟,还到处吐苦水的,还挺难见的。

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