主题：【原创】盲人摸象之-波音787 -- 大地窝铺
看来材料也要因地制宜和因时制宜，完材是不是不存在的，或者就是没必要的，只要某方面达到要求就可以了。
复合材料本身要由几种材料构成才叫复合，一般的构成是以高分子材料做基材，以增强材料加强，增强材有玻纤碳纤等，基材性能好的有环氧树脂，除了楼主提出的收缩率小，主要的性能还有耐高温好，在300度以上。美国航天飞机上有些电子元件，变压器等就是用环氧树脂做加固材料（支架类），不光是比强度高还有耐高温，耐老化性能好，复合材料比较大的缺陷是受热/遇冷以后，基材和加强材之间的膨账率/收缩率不同会导致基材与加强材分离，另一个是基材自身的耐热耐老化耐幅射性不足的话会对复合材料有直接影响。
复合材料不适合做结构件，而用在高温高幅射的场合也不适合，飞机上用在内部尚可，用在机身机翼上是有风险的。
终归要坐的，以后复合材料造飞机是趋势，小到通用飞机，大到干线客机，以后复合材料的比重越来越大，这是个大趋势。
787是新一代飞机，要是不采用新材料提高结构系数，减轻重量，及时加上新发动机，也很难很空客相比的。
复财和铝合金的优势，不见得是纸面上那么明显，
有时有很大的理论优势，实际作出来就很够呛
比如某国产飞机，大面积换了碳纤维材料，最后折腾的结果，也没有减少多少重量。
波音的设计向来保守，要不是空客的竞争，很多技术还一直窝着呢。。
必然，大型整体框，波音自己都弄好几十年了，就是死活不用，直到空客的新飞机大面积普及的时候，才匆匆忙忙换出来，真是。。。。
我们比较薄弱的版块！
再多的地面试验也代替不了实际的飞行和地面运行，真实环境受力模拟在现在看来还很科幻，和水变油差不多难度。
最终的决断还是实际使用，最后反映到设计，再考虑更改设计参数。
你说的这个就太扯了，有个具体的度量的问题，不是随便一增加系数就没有优势的！
工程技术的计算有个合适的范围可以选取，用来平衡各方面不同要求的。
一个很重要的原因就是要重量轻，这是复合材料最大的优点
翼身连接处的复合材料件在做静力试验时损坏，考虑的一个解决方案是改用钛合金部件。
看来复合材料的受力计算比传统金属要难不少。
[FLASH]http://www.youtube.com/v/xSvKM2bCVU4&hl=en&fs=1&[/FLASH]
之所以还有这么多材料，就是因为各有所长嘛
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