主题：杭洲车祸中被忘掉的 -- 渔樵山人
从法华镇路番禺路口，到番禺路淮海西路路口，往西到什么虹桥路那边，往东到湖南路，武夷路，淮海中路到上海图书馆那一片，人很多吗？
湖南路武夷路人很多吗？我看还没意大利的里亚斯特那个小城市街上的人多呢。
说没几个不是和荒郊野外来比。
就这么说吧，和我住的汉诺威市外围城区的行人密度差不多。雷声说德国的城市一般来说行人少少，我就说其实不少城市也没那么少，而且中国的大城市也有类似的区域
交大我还是经常去的，周围有一大圈围墙，既没有店，也没有住家，人少点是可能的，但全上海有多少这样的角落呢。就是这样，这条路到了有居民有店的地方一天到晚路人不会绝的。但德国城市大街上没人是普遍的现象，不是局限于某个角落。
上海那么小一个地方拥挤着两千万人口，而且绝大部分人口堆在市中心六百平方公里的面积里，市中心的居民人口密度高达每平方公里四万人。德国人口最多的州北威州也就这么多人口，但是是比较平均地分布在三万四千平方公里的面积上；你哥廷根所在在下萨克森州五万平方公里只有七百万人口。这基本条件在这里。
我的意思是交通安全应该是两方面的，行人和机动车都应该遵守交通规则，不能够只强调其中的某一方。但是在交通规则的制定和执行上，应该适度的偏向于更为弱势的行人一方。
至于您说的保护自己安全的问题，我同意您的观点，首先要更强调自身的安全意识，对于路过的机动车，应该用最坏的可能加以对待，起码给自己留够躲闪的余量。
比如宝山区高境镇到五角场江湾之间的地方，等等。
你现在也承认，分布不平衡。但德国也分布不平衡，德国城市也有不少行人密集的区域，“大街上没人是普遍的现象”这个过了，很多地方人比不上徐家汇，但也不至于到“没人”。德国的城市比我们小，人口离开市区居住，但是他们和美国比起来更经常的使用公交，长距离甚至有很多人搭乘ICE快车上班的。
我们讨论的主题应该是影响交通的主要因素以及改善交通的主要办法，对吧？
我们那么多超大型城市，要改善交通，该怎么办？从行人身上开刀，还是大力发展公交设施和公交运输工具？城市是给人居住的，不是给车居住的。
否则你说这么多人都开车，难道还不如这么多人步行堵路？人堵路一般多是过红绿灯，而车除了交通灯，在路上走就很容易左右膨胀了。上海很多道路两旁还停着车，还是整个的停在路旁而不是德国那样一半在路旁一半在人行道侧面的停车处，更进一步缩小了路的使用空间，而且，这些车很多都是私车。
啊……当然那是很久以前的事情。
银星皇冠是番禹路400号，差不多在番禹路法华镇路这里。番禹路这里大部分是居民区，商务楼很少，商场商铺什么的也不多，所以工作时间进进出出的人不多，但是否少到了“没有几个人”的地步，存疑。我觉得再怎么视野身周有十几个人总是没问题的吧。并且，到了上下班时间，路上的人就多到象我这样自行车苦手的人不敢走的地步了。
武康路这一块儿，是上海传统上的上只角，可能也是上海内环内老花园洋房最多的地方。同样也是没商务楼和商场，除了上下班时间估计没什么人流：要么在上班，要么家里登。
当然，和我所住的南京东路社区外滩街道、工作的陆家嘴社区潍坊街道来比，你要说那里空旷得譬如内华达沙漠，我也只能表示同意。
就汉诺威和哥廷根的情况而言，我看差不多。
要钻字眼的话，雷声所说的“德国大街上没人是普遍现象”岂不是更夸张，都“没人”了。至少，汉诺威以乔治广场为圆心的半径两公里的区域不止有人，而且还不少。
番禺路平时都经常堵车，但是是因为行人么？似乎不是吧
但堵车之后自行车助动车行人乱入，我知道是加剧堵车越堵越长的一个因素。
此外我不是很清楚汉诺威和哥廷根是不是全城everywhere都人多得和南京路有一拼……
居民区也要分的吧，徐汇那一块算是高档住宅区了，你要不要比比曲阳新村？
召唤曾经住在曲阳那边的同志来发个炎。
就我亲眼所见，还没见到太多乱入的。（惭愧一下，我也乱入过两三次）
往华山路一边的出口一直在施工，大概这也是我觉得现在看上去有点荒凉的原因。也许之前会热闹一些。由于淮海西路封路，很多车绕行，这也加剧了番禺路的堵车，至少有的司机叔叔是这么说的
我在前面一个帖子已经说明了，中国人口分布和德国人口分布是有巨大差别的。中国的郊区不是工厂就是农田，德国的郊区是连片的Siedlungen（居民小区）。德国城市人口比我们少，但规模都比我们大，道路设施都比我们好（虽然没我们宽，但也很少我们的窄巷子)，德国的中产大部分都住郊区，都是独门独户，城市发展无边无际，是环保人士和城市设计师头痛的sprawling模式。在郊区由于人口密度太低，绝大部分人口根本不愿意使用公共交通。所谓的IEC通勤，比比相同方向的高速公路，谁的径流量大？我家附近有很多这样的P+R设施（停车转公交），我是很乐意使用的，因为尽管车位不多，基本上都是空着的，因为没人用啊！
我从来就没有反对过城市公共交通优先，问题是你举得模式完全是错误的。象德国是标准的生活在汽车轮子上的国家，真正大规模高效率使用公共交通的国家是中国，不是德国！中国城市的人口的百分之九十九，象北京、上海这样的发达城市也有高达百分之九十以上的人口，是使用公共交通或自行车通勤。这是由中国现在的经济条件决定的。一个高公共交通使用率的国家去跟一个低公共交通使用率国家学公共交通是南辕北辙！
虽然中国有那么高的公共交通使用率，但是剩下个位数百分比的私人交通还是让城市交通吃紧。但这个位数百分比的私人交通你是不能完全禁止的，它们是有一定经济、社会功能的，另外你也要给私人选择一个空间。象日本东京、大阪这样高人口密度、高公交使用率、城市道路负荷还是很大的的地区还是有一定得人口用私车上班或办公。
坚决的办法就是另辟蹊径，比如高架和地铁。上海短短十五年开通地铁线八条线、两百多公里，转明年就要十一条线四百公里。这个速度和效率是世界记录。这种真正公交优先是德国、美国应该向我们学习，而不是反之！
和德国的闹市区和类似居民区相比。我说的“没几个”好像还没你说“德国的大街上没人是普遍现象”夸张吧。淮海西路最近施工，人的确不多，而且我还说到武夷路，湖南路等等，我的“没几个”意思不是N<10/(R=10m)之类，只是和汉诺威居民区相比得出的印象。
我就是觉得现在私车太多，阻碍了公共交通乃至整个交通。私车应该有一定的空间，可就北京上海的情况来看似乎私车太多了点吧？
我说的公共交通就包括高架和地铁，既然你最后一段提出来这个办法，那就是说你也认为至少这两块我们是不够的。
德国是生活在汽车轮子上的国家？我怎么记得这个评价是给美国的呢？德国公交的效率不高，但其公交的完善度怕是比中国好，就说有轨电车，中国有几个城市有的。中国现在公交“效率高”，可它的另一个含义是什么呢？不就是运力接近饱和了么？
公共交通建设也包括道路设计方面对公交的考虑。中国的活力超过老欧洲是毋庸置疑的，真的要下决心建设，肯定比德国之类国家进步速度快。但至少在现在，怕是我们比人家还差一点。Hannover一个五十多万人口的城市，轨道电车/地铁就有18条线。
上海建那么多地铁线，可中国那么多百万人口城市，有几个上海？
还有最后一个问题是，走路的人在多大程度上阻碍了你说的交通，恐怕这个还需要证明