主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情
难道现在车辆上的这些监控工作没搞成自动检测和监控吗。在我这里看来，每节车厢都可以将风压数值传到机车那边，在司机面前的一个仪表板整体显示出来啊
（续三）链接出处
大家都看过《瓦尔特保卫萨拉热窝》吧？在影片最后，瓦尔特和他的战友们将德军的运油专列牵引到上坡地段，将机头与机车分离，失去了牵引力的列车顺着坡往下溜。发现列车顺着坡道溜逸后，德军中尉比绍夫扯着嗓子招呼押车的德军使用手制动机，他本人则奋力地转动着一个圆盘状的物件，这个东西就是手制动机。当德军手忙脚乱地使用手制动机让列车减速后，突然，比绍夫发现机头正快速地冲下坡道，绝望之中，比绍夫声斯力竭地命令德军赶紧松开手制动机，但已经来不及了。机头与列车撞在一起，引发连环爆炸，德军的计划破产了，瓦尔特和他的战友们胜利完成了任务。
这部经典的战争影片从艺术角度上来说成就颇高，影响了整整几代中国人。但如果从铁路技术的角度上看。这最后的桥段可是一个极大的BUG。如果车钩的性能状态良好，那么在列车上坡时，是不可能将车钩摘开的。失去了牵引的列车顺着坡道溜逸，使用手制动机的确是唯一正确的选择，但是列车运行时噪音很大，比绍夫再怎么扯着嗓子叫唤，也不大可能让分散在各个车厢的德军听见。整列车如果仅仅只有几个车厢使用手制动机是没有什么效果的。
这部片子是七十年代拍摄的，而且反映的是货车的情况。但时值今日，我国客车上的手制动机的基本原理和功能与影片中反映的情况并没有本质的区别。
在每辆客车的一位端墙墙体上，都有一个凹入的圆盘面，里面安置着一根扁铁，扁铁两端各有一个折叠手柄。这就是客车上的手制动机。
需要使用时，先将折叠手柄翻起，两手抓住手柄，往外一拉，然后顺时针旋转。这根扁铁和两端的手柄实际上就是一个绞盘，绞盘后面连着一根铁链，绞动绞盘，铁链就将台车的制动装置人为地收紧，让闸瓦抱紧车轮踏面，起到制动作用。
啥时需要使用手制动机呢？一般是在无法使用空气制动时才使用。
比如说整列车或者单辆车与机头分离，停车线有一定的坡度，为了防止车辆溜逸造成事故，除了在车轮底下安置止轮器以外，也可以使用手制动机将车轮抱死。但是如果使用了手制动机的车辆要开动，一定得事先将手制动机恢复原状，否则车辆一开动，抱紧的车轮肯定会被擦伤。
如果旅客列车在运行途中，空气制动系统完全失效，那么这时候司机必须和运转车长取得联系。由运转车长通知列车长，再由列车长命令每节车厢的列车员来到手制动机前，在听到机头发出的鸣笛信号后，大家一起绞动各个车厢的手制动机，人为地让每节车厢的车轮都抱死，从而让列车停下来。这个时候需要大家齐心协心，统一行动，如果仅仅是部分车厢使用手制动机是不足以提供足够的制动力的。
这种方法是确保旅客列车安全的最后一道屏障，但实施起来却并不容易。
因为这种情况极难遇见，所以大家仅仅是理论上知道规章上有使用手制动机这么一条，平时却从来没有演练过，事到临头难免手足无措。而且司机如果发现空气制动失灵，由于无法和列车长直接联系，只能用对讲机通知运转车长，同时向调度汇报。运转车长也没有和列车长直接联系的手段，只能告之离他最近的列车员或列检，由他们和车长取得联系，车长再组织各车厢列车员准备。而司机发现制动失灵时，往往情况已经是非常紧急了。这一连串沟通的环节耗时太长，非常容易贻误时机。
希望随着科技的进步，保证行车安全的设备、设施越来越先进，越来越可靠，从根本上消除事故隐患。希望紧急制动阀和手制动机永远都派不上用场。
（完）
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所以货车尾部全都取消掉了守车，用一个列尾装置代替。
客车这几年都在试验列尾装置，让司机在机头一按电钮就可以知道尾部风压。但试验了好几年，也试验了不同厂家的产品，一直未敢大面积推广，原因就是经过试验发现这些产品的可靠性大成问题。
中国工业基础、制造能力，研发能力的落后不是那些爱国愤青们所能想象的。原理这么简单的东西，开发了几年了，就还是质量不过关。
如果紧急制动，所有的车轮都抱死，那防滑器就不可能起作用了
一般一节车厢有8个轮子，分布在两端，一端各2根轴4个轮：
如果只旋修其中一个车轮，是否会造成车轮高低不一，产生倾斜、受力不均匀等问题？
全部旋修，又似乎太浪费？
另外请教一个问题：列车的轮轴与车架之间，有没有轴承呢？似乎是硬架在轮轴上面的？这其中如何润滑的呢？
我小时候曾经看到过一列飞速过站的列车，其中一个轮子着火了，估计车站上的值班员也看不到它着火，因为那个轮子不是向这站台那一面的。
但是同一转向架上的四个轮子最大轮径差也必须保持在一定范围之内。
浪费也没办法，得保证安全和舒适度呀。
你贴的图是货车转向架，它是用轴瓦承力，也有其润滑系统。
客车转向架都用的是滚柱轴承，是有轴承密封的。
你小时候所看到的着火是货车的，客车再燃轴也不至于让人看到明火。
人真聪明，能够设计出这样的东西。
原来车厢与转向架直接的关系就这么简单呀，这是从一个汽车撞坏火车的怪事中看到的图片：
摆放火车轮子和转向架：
被撞车厢重返轨道:
转向架可全是货车的转8A型。客车的转向架要比货车复杂得多得多，因为货车根本不用考虑舒适度，但客车对舒适度的要求很高。
客车的轮子如果旋修的次数太多，削得过薄不能使用了，一般都会退回车轮厂，把轮子从车轴上退下来，再组装到货车转向架上去。
如果你有机会看看，就会发现货车的轮子要比客车轮子直径小得多，而且也薄得多，道理就在这里。
位于后半段的车长也是用手动制动方式停下后面的车厢的。看来也是一个Bug，正如你所说的一节车厢的制动起的作用有限。
能理解，在原理上很简单的东西到产品总是一件不容易的事情。而是让一群傻瓜生产出质量可靠，价格低廉的产品就是艺术了。
莫不是列尾装置的压力变送器有特殊要求？