主题：【讨论】后防撞钢梁重要么？某些日系车表现似乎.... -- 清水

是车的？车的质心的？车的某一部分的质心的？人的？

我们的安全带和座椅在车祸那点时间里无论如何不足以把这几样加速度统一的。我担心各位都在坚持着自己指的那个加速度。

另外说到能动量守恒。诸位，如果大家真的不想用经验公式而要硬算，那就请把作用时间和地面摩擦力考虑进去。不然，能动量守恒在书本上本来就是为一个独立系统（比如，整个宇宙）设计的。而且，既然大家都用了形变，那个能量守恒就不能简化成动能/引力势能守恒了。

这是一个出过N次车祸的物理系毕业生的几点小建议。

美国车，钢板厚，车身重，马力大，360度防撞钢板。跟任何日本车相撞都占了身高体重皮厚的优势，绝对不会出现溃缩式，吸能式变形，完全保护驾驶舱内的完整性，唯一缺点就是驾驶员要戴头盔。

见图：

http://imgsrc.baidu.com/baike/pic/item/b3508d139875e3936538db3b.jpg

不过拿你的link search 一下，似乎是M1A1。

少了个防撞梁车身轻不少，省油，多好啊。

小磕碰多花点钱算啥啊，又不是天天被撞。

再说，如果在大街上别的车和我的车相比，吸能设计更好，壳更软，更容易溃缩，我的安全感会提高很多。

溃缩的结果，就是你是个铁皮包子。

本人06年polo , 等红灯是追尾前车，凯美瑞，同车道几乎100%碰撞，速度大概60左右（市区道路）， 前车后保险杠只是有一道牌照框的印子，定损600（喷漆），我的polo 前保险杠弯曲，发动机舱变形， 空调冷凝器破损，定损1900大洋。

从此再也不相信什么德系，日系。。。。

全只能靠自己小心驾驶和一点点运气。

美国陆军的现役主战坦克，只是用来打比方的。当然也可以换成德国豹2，俄国T-90，或者土共的99式。

如果吸能区太软, 那么能够吸收的能量很少. 很小的力就能使吸能区产生形变. 如果吸能区太硬, 比如和乘员舱的强度相同. 那么两个部分几乎会同时形变(刚性连接).没有起到吸能区的作用. 之隔吸能区到底在什么时候开始形变是和每个车的结构设计, 材料的使用都有很大的关系. 不能单单说比谁软比谁硬.

但是简单来说, 比如日本车, 如果乘员舱的强度材料和结构强度小于欧洲和美洲车, 那么他的吸能区必定要做的比乘员舱更"软". 不然就没有了吸能的作用. 如果甚至反过来, 那么乘员舱就成了吸能区.(只是如果, 日本车的具体数据未知!!)

所以在撞墙的碰撞试验中, 由于只有车本身形变, 所以不管吸能区相对比较"软"的或者是比较"硬"的, 都能取得很好的成绩. 但是车和车碰撞的时候, 就有比较大的差别.

我还是说, 防撞杆的主要作用并不是硬度. 然后力的传导, 使得左右两侧纵向大梁的吸能区能够充分的工作. 同时也能一定程度上的吸收撞击能量. 特别是在低速碰撞的时候, 将损失降低.但是如果防撞杆太"软", 那么在能够充分传递能量之前, 其结构已经严重变形, 无法再起到作用.所以我推测, 防撞杆的强度和吸能区差不多, 或者只弱一点.(我想如果弱一点, 不会在低速碰撞的时候, 立刻导致两侧大梁的形变)

以上的分析纯属推测, 我本身不是工程师, 没有进行正规的力学计算. 静等大牛科普.

你说能量守恒是对的,动量在任何情况下都是守恒的,只有动能在一般情况下是不守恒的.

那对赛车的一些技术是比较熟悉了. 那么, 请问一下, 防滚笼 (Roll Cage) 你应该是很熟悉了. 基本在每一辆专业赛车上都有的玩意. 那个支架的设计, 安装的位置, 用的钢管的强度, 直径,管壁的厚度, 焊接的强度是不是都有严格的要求啊. 比如, 前后少两根, 能行不? 或者管子细一点, 管壁薄一点如何?改用工字型, 或者凹字形可以不?

国内的事实欧系车有后防撞梁，日系车没有后防撞梁这本身就是个问题，但更关键的是请在国外的河友证实一下，在欧美的日系车有没有后防撞梁，前后的厚度各是多少，这最能说明问题