主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
速度上去，运能大增。
不单是时间问题。
按空座卖票，提前25分钟到20分钟卖空置的座位，打折卖。
在终到站前一站，打大的折扣，给钱就卖，解决空座问题。
这种倒数第二站的方法可以卖月票。
相对车辆全程使用成本，豪华舒适部分占比例小，这块儿降了吸引不到高端客流，就亏了。
增加车辆密度，最大限度达到每辆车的上座率，按客流组织票流。中国人多再高端的客车都能让它满座，只要营销做得好。
解决空座问题，不妨学学欧洲那种周末票看看。
33路路线到忘了，不过3路车一直很挤的，05年年底的时候还特意回南京坐了地铁，哈哈，当时感觉就是人太少，不知道现在怎么样了，听说汉口西路建立交桥？南师大和河海校园被穿过？
恐怕就是晾一晾吧。
随着经济的发展，人民生活水平的提高，必然的衣食住行提出更高的要求，在行的方面，总不能让咱们一直都坐那种绿皮车吧，美国那种远程民航，短程公路的出行方式俺们是指望不上的，国家大规模兴建高铁正是基于此方面考量的，这个就是最基本的社会效益。至于基础设施的经济效益，30年能收回成本的算是不亏的。由于私人财团不愿意投资基础设施，发达国家的基础设施大部分也是由政府投资兴建的。
技术方面，TDB的说法更可信一些，温相都说了，高铁是自主产权的，虽是买来的，但不能山寨，还叫什么自主产权。
至于什么4万亿救市，武广、京沪等2010年开通的高铁绝不是救市的产物。
按赵坚的说法，直接多建普铁，乃至货专，造价更低，造的能更多，效果和风险更小。
赵坚，啥专业？效果和风险，他懂啥？
上次回老家(华北某地级市)，要去下面一个县，拿着google map研究路线，发现有一条新开的高速路，问亲戚能不能走，亲戚笑着说能走，但注意安全，当时不明白怎么回事。开到路上才知道，崭新的柏油路面，空荡荡的，开了80多公里，一共看到n<8辆车。一不留神就踩油门到160了，傍晚的时候这么开确实也挺吓人的。
去80多公里，回来80多公里，过路费总共70元。似乎也不难理解为什么路上没有车了。这段公路目前连接中心城市和周围几个县，县里的农民如果要运点什么东西进城，这70元的高速费是肯定不愿意交的，走省级公路，最多也就多花一小时。
回来问亲戚，这样的路能收回投资不，或者说，每年的保养费用能不能赚回来。亲戚笑而不答。
赵坚是北京交通大学经济管理学院的教授，北京交通大学是TDB的大学。
简历
再后面还有更多，这数量级不一样呀。
按赵坚的说法，目前京津在亏钱，一人次国家要补贴2、30元，如果高铁运营规模扩大，而成本下不来或下降的有限的话，那国家要补贴多少钱？是否能承受得起？
什么东西再好，也要量力而为，以我国现在的投资总量来看，我并不以为是风险小的。
技术方面，TDB说的太空，我目前还没看到有对赵所提的条条全面证伪，所以目前我无法确信TDB。