主题：【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎
实际上，上述可能出现的老线路停运或调整，都是为了保证即将投入运营的武广高铁项目收益。
武广客运专线有限责任公司人士12月16日介绍，这条线路和京沪高铁都被当作是铁道部对外引资的样本项目，虽然截至目前武广高铁仍未能成功引入社会资本，但铁道部仍有让渡股权吸引社会资本的想法。“如果这两条线路的投资者们不能赚钱，将影响铁道部后续大项目投融资的推进。”
根据可行性报告估算，项目将在12年左右收回成本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。
该人士透露，12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%增速。
武广高铁全程二等车490元、一等车780元的票价就是在做了成本分析，并考虑了社会的接受程度后制定的。
他说，客运周转量就是一个重要指标，“我们参照了原来京广线上每个区域的客运量，也考虑到可能诱增的运量，得出一个大致的运量判断。”
他未透露可行性报告中对客运周转量的具体估算，但表示，铁路系统预计武广高铁春运期间的上座率能达到90%，平时上座率为60%-70%。
按照发车安排，12月26日投入运营后至春运启动前，武广高铁预计每日发送旅客3万多人，春运期间预计每天发送36对列车，每天发送旅客6万人。
上述发改委专家分析，依照这一发送数量，试运营期间，线路的亏损是肯定的，“可以参照的京津城际，运营一年多以来收益情况也并不理想。”
根据此前铁道系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁项目总投资预计为1166亿。上述武广公司人士透露，具体数字预计将远超出预算。
倘若按照1200亿投资额估算，依照可行性报告中预计的每年3%-4%的折旧率，也就意味着武广高铁每年将产生40亿左右的折旧费用；加上项目建设资金中460亿人民币的贷款利息，粗略估算每年也有20亿左右。两者相加每年高达60亿元。
此外，由于线路是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营，武广公司还将支付一定的委托运营费用，这笔费用预计也不是小数目。
不知道铁道部怎么算的……
查了一下网上公开的信息，现在的运力是刚开始的运力是3万人每天，一年的话，运力是1000万人，春运时候是6万人每天，假设以后运营状况好，那就是2000万人每年。乐观算算每人票价400块（现在全票是不到500二等），大约80亿一年。这是有可能的，如果大家都喜欢坐高铁的话，当然，也绝非易事。铁道部预测，到2020年，武汉至广州段最大区段客流密度将达6200万人次，显然这些人不会都坐高铁，无论如何，这个数字大概是客源最最最最乐观的估计了。
首先，据我所知，每年春运期间有很多人是乘坐长途汽车返乡或离乡的。汽车客运，大家都知道，这几年是翻倍了的。同样里程，实际上并不比高铁便宜多少。高铁其实是可以抢这方面的生意的。铁道部在春运期间停运普通列车，我觉得并不是完全为了保证高铁的客流的，可能还是想多开货运挣钱。
其次，农民工是一个非常广大的群体，这个群体中有很多是愿意花比普通列车更多的票价来乘坐高铁的，时间短，基本上能保证有座。
我也承认收回成本甚至要很长，甚至永远收不回。但是你的简单加减实在让人不明白，一班火车需要一段时间让人们熟悉，比如我们以前上学的那列K打头的火车，7月1日打通的，第一年回来，人可以横睡在车上，第二年暑假就只能有座位了。
随着时间的推移，很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具，等那个时候，30天应该不止2亿吧。 再者，高速铁路，不能只算本身的账，还得结合地带动的旅游业，释放出来的国家能源运输多方面考虑。
which is based on my past years of hand-on experiences on the audit works on construction programs can be simply attributed to this negative words: "臆测“? I cannot accept this humiliating tone. Please take these words back. Thanks in advance.
And regarding your evidence, 对公贷款利率是有法定低限的，即基准利率下浮不得超过10%? Are you 100% for sure that this evidence can lead to your result: 现有的数据只能得出严重亏损的结论呀? I seriously doubt about the reasoning process! You even do not provide me the start time of paying back the loan!
(Furthermore, the evidence itself is still doubtful. It seems that you still believe each rule could be obeyed very well. Do not be so childish, man. It is the real world. Everything is possible.)
Oh, and with regard to the words you just used: "巨额亏损", "严重亏损"... Could you be some kind to define these words first? To what extent the "亏损" could be termed as "严重亏损"？ lose 100% ,50% or 10%?
56天，7个亿。其中春运26天，非春运30天。但因为武广高铁开通时间不长，非春运这段时间的客流应该是偏少的。
那么计算一下，春运26天，5亿。春运还有14天，按2亿计算，春运共计7亿。非春运30天，2亿元。因为偏少，预计为2.5亿。除去春运，全年运营时间325天，为27亿元。全年共计34亿元，是超出项目建设资金中460亿人民币的贷款利息（粗略估算每年20亿左右）。算上同时期京广线的货物运输，整个铁路是挣钱的。
但还有数据需要参考2009年全年的铁路发送旅客15.21亿人次，而春运1.88亿人次，春运为全年的1/8。按照这个比例，武广高铁全年应该在50-60亿以上。那么算上折旧，也大体是够的。
以上的计算保证，他开运之初是基本不赔钱的。
如果按照每年8%的客运周转量增速，10年后翻番。按照一年34个亿，那时候一年70个亿。按照一年50个亿，一年是100个亿。不算因为修高铁而带来的普铁的货运而带来的收益，单单是高铁也是挣钱的。
1.6万公里是上面的年运能，1.8万公里是年旅客周转量是25080亿人公里。当然，参数设置不一样，这个数据会有变动，比如，我是设置动车组一定数量，因为资金有限（也就是跑330天，一年一个月大修），250公里的旅速，每天跑12个小时这样算的。
初高中时，政治课一再强调要用发展的眼光看问题，联系的眼光看问题，还有很多其他的东东都忘了，但是这个东东是记住了。高铁的寿命是100年，我国现在年人均出行里程是1640公里，美国1995年人均出行是14211公里，日本1997年人均出行是11249公里，我做了个简单的旅客周转量需求表，以13亿人计：
图表5：我国旅客周转量预测（亿人公里）
年人均 1000km 2000 km 3000 km 4000 km 5000 km
总需求 13000 26000 39000 52000 65000
1.8万公里的高铁，按15公里间隔（参照河内高铁的贴子算）的最密集发运计年旅客周转量为21120亿人公里，我国多煤少油，发展飞机+汽车的中远途肯定不适合，高铁是破解未来我国经济发展瓶颈的一剂良药。
图表1：2008年底全球及中国石油储量、产量、消费量及储产比
探明储量（亿吨） 产量（亿吨） 消费量（亿吨） 储量/产量
全球 1708 39.28 39.27 42
中国 21 1.89 3.75 11.1
中国/全球 1.22% 4.8% 9.54% 26.4%
数据来源：BP世界能源统计报告
头两年亏损是肯定的，日本新干线头两年还亏损了，法国的第一条高铁收回成本包括贷款利息，也就是10多年。
至少现在的数据是这样呀！
随着时间的推移，很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具，等那个时候，30天应该不止2亿吧。
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这要看到时的选择了，是愿意多花点时间还是多花点钱，这个谁也说不清楚呀！只有不过我想除了公款消费和比较有钱的外，大部分人可能还是比较在意这个钱的！再说，很多时候打折的飞机票也比高铁低呀，为什么不能改做飞机呢！
至少你说的额很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具这现在没有任何运营的数据支持，现有的数据只能支持我的判断呀！
高速铁路，不能只算本身的账，还得结合地带动的旅游业，释放出来的国家能源运输多方面考虑
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至于你说的这些，我只是一个学经济的，只考虑项目投资收回的可行性而已！你这些社会效益，一个是无法具体量化，另一个那也是国家考虑的事情！
但关键的是春运26天5亿，平时30天2亿，说明平时铁路上上座率不高，实际上也是运力的浪费呀，对社会的总体效益也很不利呀！
All the followed analysis
which is based on my past years of hand-on experiences on the audit works on construction programs can be simply attributed to this negative words: "臆测“? I cannot accept this humiliating tone. Please take these words back. Thanks in advance.
And regarding your evidence, 对公贷款利率是有法定低限的，即基准利率下浮不得超过10%? Are you 100% for sure that this evidence can lead to your result: 现有的数据只能得出严重亏损的结论呀? I seriously doubt about the reasoning process! You even do not provide me the start time of paying back the loan!
(Furthermore, the evidence itself is still doubtful. It seems that you still believe each rule could be obeyed very well. Do not be so childish, man. It is the real world. Everything is possible.)
Oh, and with regard to the words you just used: "巨额亏损", "严重亏损"... Could you be some kind to define these words first? To what extent the "亏损" could be termed as "严重亏损"？ lose 100% ,50% or 10%?
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我说你是臆测，很简单呀，你只能是想象，没什么数据支持，比如说，你说有农民工因为享受要改做高铁！但是你拿不出任何数据支持！我可以说只有1万，你可以说1000万，这个无法证实，因为没有任何数据！
而我的算法，确实有坚实的数据支持的，有实在的现有的运营数据！
对公贷款利率是有法定低限的，即基准利率下浮不得超过10%?我是业内人士，我当然知道了！你可以举出武广铁路的利息成本是低于基准利率10%的证据出来呀！其实这个你随便找家有贷款的公司问下，你看看谁能拿到基准利率下浮超过10%的贷款不就得了么！很简单，也不复杂呀！
至于按我的算法，一年连利息都无法收回的投资，你执着的关注于用词到底是亏损还是严重亏损有什么意义呢！
其实呢，南方系的文章，仔细分析一下也挺有味道的。
也不用新设什么东西，就按照之前在另一个帖子里讨论的模型分析一下好了。
56天收入7个亿，究竟是什么个概念呢？ 当然，这里面牵扯到春运的问题，不过本着从宽的精神，就不做季节调整，直接计算一年的客票收入为7/56×365=45.6亿。上面是收入，支出方面，假设铁道部的经营水平突然突飞猛进，达到港铁的水平，也就是毛利率50%以上则一年的毛利也就是23亿左右。 至于贷款利息方面，假设按照某人的说法，地方政府和铁道部都是乖乖仔，按照规定来，只贷50%的款，剩下的自己给现钱，利率5.95%，我这里再帮忙把零头清掉，按5%计算，则光每年的利息支出就需要1200×50%×5%=30亿。 至于折旧， 我现在实在不清楚武广的1200投资里面有多少是需要计入折旧的，不过呢，也本着从宽的精神，假设地方政府出的那一半（号称以土地拆迁折算），不需要折旧，而折旧年限就不跟铁道部纯扯淡的十几年收回，而是放到50年，按照2%计算，那么就是600×2%=12亿。 也就是说按照从宽了又从宽，拉长了又拉长的方式来计算，这条线一年得亏20亿左右。
当然了，有些人要讨论以后客流量的增长，且不说我前面打的埋伏估计相当于客流量翻一番都不止，就再退一步， 假设以后天天都春运好了，26天5个亿， 一年70个亿，还是按照上面那个从宽了再从宽的方式计算，亏7个亿吧。
所以也就不难理解那文章里面放出什么要打7折卖票的风声来，真要是钱赚的不行，谁去给你打折卖啊？
所以我一向对所谓的“被高速”的说法不甚感冒，原因也很简单，人家都在亏着老本的运你，还能要求什么啊？
56天，7个亿。其中春运26天，非春运30天。但因为武广高铁开通时间不长，非春运这段时间的客流应该是偏少的。
那么计算一下，春运26天，5亿。春运还有14天，按2亿计算，春运共计7亿。非春运30天，2亿元。因为偏少，预计为2.5亿。除去春运，全年运营时间325天，为27亿元。全年共计34亿元，
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为什么预计是2.5亿呢，而不是2.1亿，3个亿，没什么数据支持！完全凭想象！
是超出项目建设资金中460亿人民币的贷款利息（粗略估算每年20亿左右）。
算上同时期京广线的货物运输，整个铁路是挣钱的。
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根据资料“上述铁路系统人士表示，贷款部分已经落实约460亿，其中以工行牵头的银团贷款为主，也包含中海信托为期三年的60亿信托贷款。银行贷款获得的均是优惠利率，在同期基准利率基础上下浮了10%，信托贷款成本更比银行同期优惠利率又再下浮20%。 他称，考虑到线路整体造价的提升，已经与银行协商追加150亿左右贷款，“这部分贷款还在走流程，仍在审批中。”
而人行利率为：中长期贷款利率五年以上 5.9400%
银行贷款按下浮10%算：(400+150)*5.94%*0.9=29.40亿
信托贷款下浮20% 60*5.94%*0.8=2.85亿
一年光贷款的合计利息=32.25亿
这还没考虑其他借款的利息！
但还有数据需要参考2009年全年的铁路发送旅客15.21亿人次，而春运1.88亿人次，春运为全年的1/8。按照这个比例，武广高铁全年应该在50-60亿以上。那么算上折旧，也大体是够的。
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你怎么保证武广铁路的比率和这个一致呢，农民工为什么一定要选择高价武广而不选择便宜的非高铁呢！
举个很简单的例子，如果武广的票价是1万一张，你还能按这个比例得出数据么！
1. 高铁试运营56天, 减掉春运26天, 正常运营30天. 实际上,就是高铁首个30天票价收入2亿.
但依此就说今后每月2亿, 可能不合理. 人的出行方式的调整是要时间的.
2. 高铁尚未成网, 武广今天的运量, 没有充分利用其潜能. 要加上将来的过路车.
3. 1000亿投资, 就算贷款是700亿, 另外的300亿也需要投资回报, 也是要付机会成本的. 每年的利息应是50亿, 不是35亿.
4. 说将来的利率可能7%, 这个7%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的3%是通货膨胀, 工资会以超过通涨的速度上升. 票价也可以会之上升, 或票价相对变便宜. 现在, 贷款5%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的1%是通货膨胀.
如果我没搞错的话， 你的420亿贷款，20亿利息的数字来源是这篇文章吧。
http://bbs.tiexue.net/post2_4031007_1.html
貌似这篇南方系的文章好像不是在说高铁前程似锦哦，你要用数据的话可不可以用全呢，挑挑拣拣？ 至少引出了不要和人家文章主旨相反吧？ 人家可是说利息折旧加起来要60亿的哦，您老人家算出收入50-60亿就算完了？ 哪家铁路公司这么牛，运人不花钱，收入全部是利润啊？
举个很简单的例子，如果武广的票价是1万一张，你还能按这个比例得出数据么！
当然，没有事实上的数据，我只是拿来做参考。
这还没考虑其他借款的利息！
其他借款？不知道你指的是什么。
该人士称，如果按照1200亿的投资额计算，铁道部在这一项目上的投资估计已经超过500亿人民币。