主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
就是说京沪高铁第一年预计收入是140亿，支出＝64＋55＋30＝149亿，开通的第一年亏了9亿。不过呢，记者算支出时非要把60亿的本金也加上，所以他算出的总支出是209亿，亏了69亿。但是我就奇怪了，既然算了折旧为啥还要算本金呢，折旧折的不就是本金部分吗？
武广高铁开通第二年，收入80亿，支出＝26＋20＋30＝76亿，赢利4亿
空中直线距离不到700公里，去时北京家中出发下午5点，到洛阳晚上23：30分。回来从洛阳出发晚上9点，到北京家中已经第二天凌晨1：30。如果年底北京到郑州高铁通车，高铁从家中到洛阳能控制在4个半小时左右。飞机除了价格怎么竞争啊？
@中国南车株机：【顺丰尝试高铁送快递】10月10日，一列动车组在宁德站缓缓靠站，不过这次车上下来的不是乘客，而是一包包货物。这是顺丰在使用高铁列车当快递。由于技术要求，开行动车组的线路上每天凌晨都必须由检测列车空车运行一次，顺丰就利用了这个资源。期待顺丰专用高铁列车
高速铁路最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，使陆权再次成为重要的战略。这对中国至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。
高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。
已开通线路客流超预期
在对高铁的批评中，客流量不足是重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜），会存在客流量不高的情况。但总体看来，高铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说是超出预期。
以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线2008年8月1日正式开通，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅增长。
再看武广高铁。作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线2009年12月26日正式开通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。
京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通一年来共发送旅客5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。
根据世界银行的研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例。2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自民航，另有1000万人次来自常规列车，还有少量客流来自长途汽车和小汽车。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。
此外，高铁开通后，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后，既有线货运量的增长将是非常巨大的。
带动沿线经济发展
有人早就断言，只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。
数据显示，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。
再看京沪高铁。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个5A级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京沪高铁开通，曲阜迅速变化。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，而7月-12月接待游客253万人次，猛增80万人次。
这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但更重要的是，高铁搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。高铁的开通运营，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。
武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。
从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。
（作者为《中国南车报》主编）
现在高铁黑们黑着没劲了，也没啥新花样
恐怕他们也只是在坐过高铁后想想不解馋，回身骂一句“真TMD贵”
我上次特地坐武广高铁从广州到武汉再转火车，属于新生成旅客
客运晚点不要紧，货运特别是快件可就麻烦大了。
26日京广开通第一天，公司要我去太原；四点赶到西站时五点左右的一等座高铁票没有了、只能买六点左右的班次。上车后一等座满员。
提前三分钟到达。
唯一遗憾的是速度；如果是350，那么差不多还可以省半个小时左右。
遇上雷暴、大风、暴雪，飞机不能飞，航空快件还是会晚点，不管UPS还是DHL都一样。可这样也没见谁说飞机就是豆腐渣、要求飞机必须“先”保证在台风中的准点率的。
桑迪袭击美国东部，纽约三大机场全部停飞，咋就没有人说地球人造飞机应该“现在先保证恶劣天气的准点率”？
为何高铁就要承受不切实际的高要求？
至少飞机运送比高铁历史长的多，稳定性是有验证的。而且我不认为高铁的快件载运数目能够比客运上座率还高，同样能耗要回收高铁成本还不如运更大件的物品。快运业还是想想看如何推掉邮政的10亿元份子费要求吧。
在中国这么大的人口基数的前提下，不能接受普快的效率，同时又坐不起飞机但是坐的起高铁的目标用户的数量很可观啊，足够支撑起交通运输业的这个细分市场，创造出这个消费品进而创造出的市场是有利可图的，就这么简单
或者你想一下iPad创造出来的平板市场，不就是针对智能手机和笔记本电脑都不能完全满足的用户需求而创造出来的市场吗？
再或者，协和式超音速客机的例子不是更直白吗？协和式是失败了，但是各航空巨头都还有超音速客机计划，因为协和在出事故之前并不存在经济性的问题，那玩意儿是因为安全性才停飞的好不好，晨枫不是有一篇帖子介绍吗？可惜动车出事故之后，虽然一帮人可劲儿炒高铁安全性问题，但是大家都明白那次是管理上的问题，高铁本身的安全性是有保证的吧？至于高阻让高铁降速的事情，这个大家应该也都明白，这是他推卸责任的鸵鸟策略吧？
再然后，高铁的战略意义什么的，简单说就是“要致富先修路”的放大版，很难理解吗，亲？
这跟高铁/民航有啥关系？这种心态无非是看到政府相关的任何东西都条件反射式的抱怨一下，实在没法有理有节的挑出高铁相对于航空的弱点就只好转移话题：看，邮政还在压迫人民呢，高铁好有什么用。
这种转移话题的手段很没有技术含量，而且小学过后我就不怎么用了。就是要转移话题，也花点心思搞得smooth一些啊。能像葡萄那样把人绕晕也是本事，别搞这种一眼就能看出意图的生硬转折，一点美感都没有。
这就是赤裸裸的反创新了。新事物当然没有上百年的成熟技术那么可靠，但这是新事物的客观规律，而不是高铁特有的规律。我还真没听说过有哪样新技术可以做到历史久远的。很简单，要么冒险创新，要么安逸别创新。你要选择后者没人拦着你，去坐飞机不就行了么，反高铁干嘛？修高铁用你的税了还是修机场用你的税了？
应饶刘跨越一命。
第一是高铁并不直接带来产能扩张，而是提高物流效率从而提高社会的整体运行效率，这也会导致经济危机吗？
第二是高铁的必要性，也许不是每一段高铁都很必要，但具体问题具体分析，以我们福建为例，高铁建设之前福州到上海要十八小时，到广州甚至要三十六小时（这个到现在仍然是这样因为厦深线还没有通车），到北京也要三十六小时，最夸张的是，作为一个不大的省份，从福州到省内的另外一个经济中心厦门也要十二个小时！这对于福建的整体发展造成了非常严重的影响。
所以，当高铁（严格意义上还算动车，时速200-250公里）开始建设的时候，福建人确实可以说的上是欢欣鼓舞热切盼望，通车之后也果不其然迅速成为国内最火的线路之一。
上面说的是福建的情况，但我相信并不局限于福建，原来的铁路网上盲点还很多。中国的铁路公里数是近年才超过印度，实在是相当落后，一段时期的大力投入我以为是应该的。