主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
2011年，武广发送旅客3424万人，增幅达68.2%，营运收入80亿元左右，已经能覆盖全部成本
普通观点是“维护托管费,20亿,银行利息26亿,折旧30亿,平均每年76亿”
这些数字有正式的才好，尤其是运营费用不确定，成本增长压力没有考虑进去，如果20不变，毛利为60/80=75%，这可就惊人了，50%也不敢想呀，这不是印钞机嘛。
三峡类型的就不要比了，受益，付出的两方不知要协调到何时。
志军？
据分析，京沪高铁至少应开行动车180对计360列左右，也就是说其设计能力利用率需达50%,年双向客流需达7000万人次左右，才能实现保本营运。目前高沪高铁运量还不到保本营运要求的三分之一，要达此运量，其差距还确实很大。
京沪高铁的设计能力利用率达50%就是160对，目前可能吗？
除了日本三大干线新干线外世界上好像没有高铁能超过50%利用率。
世界高铁目前仅日本东海道新干线一条［从东京至大坂］能盈利，目前该线日发动车达430多列，年客运量达13600万人次，运量是目前京沪高铁的近7倍。
正因为高铁投入大，运能大，需要海量的客流来支撑。因而各国对发展高铁是信心大，行动慢：全世界目前高铁通车里程仅17000余公里，其中10000公里在中国。
但是广大的中国铁路旅客群能够承担中国的高铁票价（平均0.46元/公里）？
中国高铁的票价表面上远低于发达国家，每公里票价约为法国高铁的三分之一，日本新干线的四分之一，德国高铁的五分之一。
而按照收入和购买力来对照，中国的0.46元/公里高铁票价还是法德日的3倍。中国高铁平均0.46元/公里票价应该降为0.15元/公里才对的上中国国情。
当高铁是为了同民航争夺市场时，你就可以预计未来的客流来源量了。
我们终于看到，GDP总量是没用的，而人均GDP才是王道。
如果要达到高铁50%以上利用率，你就要（1）降票价或增加打工仔打工妹的工资（前者看铁道部，后者看劳动部），（2）增加动车对数，（3）降低动车制造和运行成本。
要命的是铁道部在上述3个方面都做不到，做不到的关键是技不如人，关键部件和运行技术要靠进口，成本降不下来，列车对数增加不上去，劳动生产率提高不上去，工资加不上去，票价降不下来。
在无法达到京沪高铁跑160对的条件下（据称武广的最大理论通过能力188对，目前日常开行70对、高峰开行80对，也没有达到50%利用率），混跑就是保本的唯一补救手段了。
盛部长还是很有经济头脑的，人总不能在一棵跑不到50%利用率的歪脖子树上吊死吧？
另外按照中国“国产”组装高铁的水平加上拼命跨越300-350公里时速的冲击，折旧率还是2.5%？铁道行家的意见是6%。那么成本又上去了。这些折旧的可都是非要进口的关键部件，占整车折旧的大头，那个6%折旧率又变成有水分的东西了。
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俺记得高铁上跑的车辆人员全部是路局提供，跟高铁公司不沾边
另外“京沪高铁至少应开行动车180对计360列左右”这个出处是不是下面这个算法？
一、只考虑银行贷款还息和营运费：每年需运输收入96亿元保本［利息66亿，营运费30亿］,需每天开行重联动车22对计44列。
二、增加银行贷款还本支出：每年需运输收入151亿元保本［还本55亿］,需日开行重联动车35对计70列。
三、再增加不完全折旧支出：按铁道部现行3%的年折旧率计，每年需年运输收入217亿元保本［折旧66亿］,需日开行重联动车50对计100列。
[FLASH]四、补偿不完全成本支出：营运费按年均递增5%，年均约增5亿元；折旧考虑高铁损耗大、折旧快，按6%计，年需增加66亿元；铁道部自筹及地方政府投入不考虑归还，但铁道部发行的建设债券、两大保险机构及全国社保基金投入计550亿元，考虑按银行贷款性质还本付息，年需增加60亿元元。以上合计不完全成本支出需348亿元［增加131亿］,需日开行重联动车80对计160列。[/FLASH]
前三点跟楼上说的其实差不多，第四点就太扯了。
尤其这个“但铁道部发行的建设债券、两大保险机构及全国社保基金投入计550亿元，考虑按银行贷款性质还本付息，年需增加60亿元”
看来写这个的不光不懂财务，连股票都没买过
2011-12-13
京沪高铁新运行图12日零时起实行。根据调整后的列车运行图，京沪高铁共开行92对，其中时速300公里动车组列车由39对增加到65对，时速250公里动车组由25对增加到27对，调整之后京沪高铁最高运力将提高约40%。
通过调图，京沪高铁还将实行高峰、周末、日常三种不同的运输安排。高峰期，即春暑运、黄金周、小长假运输期间，开行92对动车组列车;周末，即周五至周日，开行85对动车组列车;日常，即周一至周四，开行78对动车组列车。
今年8月，由于北车高速动车组召回，京沪高铁列车开行数量由每天88对减少到66对。
2012-2月20日
京沪高铁部分动车组列临时停运
中广网济南2月20日消息(记者桂园) 记者济南铁路局获悉，自2月24日起至3月25日，京沪高铁部分周末开行的动车组列车将临时停运，均为北京至上海、天津至上海的G字头对开列车。
根据济南铁路局今天在官方网站发布的公告，从2月24日至3月25日的一个月时间里，周五到周日开行的部分动车组列车将临时停运。
济南西站相关负责人表示，京沪高铁自去年12月12日0时起，京沪高铁增开车次，日常增至78对，周末比日常增开7对，高峰期列车比周末增开7对。而此次临时停运的动车组皆属于去年调整之后的“周末图”。“现在春运已经结束，客流稳定，京沪高铁每天只开行54对，运力足够。”该负责人说，以上列车停运期间，北京、天津到上海的动车组还有很多，旅客可放心出行。
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今天上午，记者从北京南站获悉，目前，春运结束，京沪高铁客流日趋平稳，因此周一至周四已经减至58对运行。
我看15年寿命到顶了。
现在已经看出京沪高铁发车只有58对，根本没有客流。
今天看到铁道部上半年亏88.1亿元 负债率达61.08%,突然想了解高铁情况咋样了，百度一番，供大家一起分析批判
这是多少钱呢？
注意该文最后还说：
这究竟值多少钱，文中没说。忘情，你答应转一篇有关高铁解放货运收益文章的，一直欠债哪~~~
参考此前一个新闻武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期
春运期间，在单边基本满负荷的情况下，武广高铁每天的票价收入大约在2000多万元
也就是说，每人次收入500元，我们知道高铁有过一次降价，而且春节期间大多数是全程的，降价幅度是多少呢？没仔细研究，但降价后的票价是清楚的，根据
我们按照400元计算每人次，400*9.9万*300天，约等于120亿，所以武广高铁已经是一个现金牛了，现在再也听不到有关武广高铁赔钱的话也就很显然了。也就是我闲的还来算算
再看看京沪高铁
（对比这个新闻标题：【京沪高铁预计成本每日2630万 收支难相抵】，很有喜感哟）
审计署在昨天【我注：2012.3.21】的审计公告中披露了京沪高铁运营的一些数据。从2011年6月30日开通试运营到2011年10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元，相当于平均每天客票收入4270万元，平均每列列车的客票收入约28.2万元。
也就是说日均1734/120=14万，看来事故影响真的非常大，刚开通的一个月可是17万来着
每人次价格：51.24亿/1734=295元
降价幅度是5%，最新数据表明6月份的日均人次是18万：根据
按此计算收入295*0.95*18*300=151亿，按365计算为181亿，为什么还要按365再算一个数据呢？因为老老狐狸文中觉得156亿不成问题，我争取得把这数算出来呀
如果要实现年收入超过210亿，那么就需要日均人次210/181*18=21万人次，当然这是老老狐狸的计算，这里还有一个计算，每年收入需要280亿，那就得日均人次28万，我简单对比为何和老老狐狸差这么多：
老老狐狸 余氏
每年应付利息为66亿。 +0
委托经营费用一年约30亿 +15
每年需增加60亿还本资金 -60没算
固定资产折旧费用约55亿 +11
--210
余氏其他
社保投入 +18
加速折旧 +66
差不多就是这样，细的我不算了，我觉得加速折旧反正是国家投入，不算就不算了，社保投入算入60亿还本资金就好，所以算到240亿也就差不多，只要日均24万就行
为啥我不相信前面专家的分析，相信那个余氏呢，上面已经引用了
所以人次仅仅需要增加到4400/4270*18=18.6就够了，可我刚才做减法的时候已经取了约数了，精确点儿的是：21．7-3.4 = 18.3,再算上假期、春运、暑运，其实已经成功保本了呀~~~~
结论：
武广高铁大获全胜，京港高铁全线贯通应该更是必胜（？或许存疑，先放着）；
京沪高铁似乎还需要客流培养，毕竟刚开通时是日均17万，现在才日均18万，距离日均24万有差距。以上结论过时，我认为京沪距离保本即使不算是成功，也仅仅一步之遥
衷心希望高铁赶紧发挥现金牛的功能，尽快帮助铁道部走出债务泥潭，建更多更快的高铁，高铁万岁，祖国万岁~~~~~~
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按老老狐狸贴里的数据
2010年，53亿/2036万人次，233元/每人次
2011年，80亿/3424万人次，260元/每人次
不过今年6月27日过7000万，那上半年才1540万人次？
如果仍然按日均10万人次计算，260*10*365=94亿，半年应该是47亿
按233元计算233*10*365=85亿，半年是42亿
这么看来，武广高铁的客流培育也是没有太大的起色，2012年还不如2011年，723影响惨重呀
不过覆盖成本还是够了（按老老狐狸说法）
2011春运428万（广铁）
2012春运495万（广铁）
2011暑运620万
2012暑运日均13万（京沪21.2万）
摘要如下
京沪高铁超预期运营：首年收入过百亿覆盖成本
对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。
三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据，可一窥其运营情况。这三个月，京沪高铁共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费
投资人抱怨称，在上述前三月财务数据中，并没有看到跨线收入
上述固定资产折旧并不包括机车，因为京沪高铁上运行的本线列车（只在京沪高铁上运行的动车）均实行租赁，需要向列车归属路局支付租赁费。
高铁成本主要由上述委托运营费用、折旧和财务成本（贷款本金及利息）三部分组成。在京沪高铁2209亿元的总投资中，一半来自银行贷款和发债。“银行给铁道部的优惠贷款利率一般下浮10%，大约在5.9%左右，按1100亿元的贷款总额来算，每年需要支付的贷款利息大约在64亿元。” 一位接近铁道部的知情人士称。
而在折旧方面，京沪高铁总投资按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元，加上每年30亿元左右的委托运营费用，理论上京沪高铁年收入超过210亿元（如果不还贷款本金，则收入160多亿元），才能实现盈利。
据上述接近铁道部的人士透露，总投资1200亿元的武广高铁，2010年开通第一年发送旅客2036万人，营业收入53亿元，贷款利息支付为26亿元，向广铁集团和武汉铁路局支付的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，开通第一年账面亏损约25亿元；但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68.2%，营业收入80亿元左右，“去年收入已经能够覆盖除贷款本金之外的成本”。
沪宁和沪杭高铁的情况也颇为正面，尤其是沪宁高铁。有报道称，投资394.5亿元的沪宁高铁已经盈利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。但上述发改委人士指出，这是沪宁高铁不算账面折旧的情况，要是把折旧计入，那么还需五年才能实现盈利。沪杭高铁则比沪宁的客流少得多，2011年旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，营业总收入15.38亿元，实现利润570万元。
北京南站京沪高铁恢复日常运行图，由日开行71对改为周一至周四开行60对列车，周五至周日开行66对列车。