主题：【原创】铁路高管访谈录（1） -- 忘情

轨距有很多种，1435mm作为标准轨也是历史形成的。一般来说轨距宽载重和速度可以大，但是实践证明标准轨也足够了，不用再宽了。在设计运量不大的情况下用窄轨可以节省投资，路基宽度，转弯半径，站场面积都可以小。所以窄轨一般在山区采用比较多，或者就是设计运量不大或投资不多的地方。如果要求运量大，仍然可以采用窄轨，但是投资也上去了。

具体到地铁城轨采用标准轨可能就是厂家都是铁路上的，标准轨车辆积累的技术可以用上。再就是运输车辆可以从铁路上拖到用户城市。

经常坐火车的人才需要一卡通。如果一年坐1，2次火车，拿了卡也不保证有票，发一卡通有什么用。

每个车厢都能驱动的话，岂不是很容易发生挤压拥堵？

控制若干个电机和制动而已，比战斗机控制10多个翼面加上发动机容易多了。

数字式的不是不好（防干扰做好就行），而是国内市场很混乱。你要么只能用外国货（太贵，没必要），国产的有没有好货，有，在国内卖不上价钱，干脆出口。

如果政策彻底、到位一点，干脆成立一个铁路银行，然后把“铁路一卡通”业务作为银行业务的一部分加以运作，反正有交通银行的历史作为先例嘛。

目前这种约定俗成的方式，可能会给未来照成隐患。

高铁最主要是抢了飞机的客源。只要京沪高铁开通，这条线的飞机几乎就得取消，除非把飞机场都搬到市区然后航班公交化。

京沪动软卧跟京杭是一个标准的，绝对能够适应大多数出行的高端旅客需求，目前唯一的差别是时间。

如果我没记错，那个车也就没拉几节拖车，毫无实用价值。

这个不是问题，首先像北京这里牡丹交通卡(驾驶员扣分和年检用)，车船使用税卡或者北京的电表卡，都是一年使用一两回的。甚至还有几年也用不了一回的卡，比如企业的组织机构代码卡，二代护照(里面有智能卡芯片，跟二代身份证的功能有相同之处)等等。

铁路一卡通除了售检票的普通铁路客票和身份识别等功能外，当拥有卡内钱包的时候，还可以实现预定车票、餐车消费、购买铁路销售的各种食品、饮料、小礼品、杂志等功能，这些是在列车和站内外实时完成的。甚至可以延伸到铁路拓展的其它业务比如宾馆预定、空公联合售票等全方位电子商务，这个就看将来运作铁路一卡通公司的能力和眼界了。

这些消费可以用现金或者信用卡完成，但是铁路可以得到的收益就是完全不同了。

一个垄断的没有市场竞争压力的铁道部的特色。

上上下下，没有生存压力的地方，普遍就是这样。

问题我都知道，解决办法也制订好了，但是考虑到XX国情，只能慢慢来。

然后结果大家都知道了。

铁路职工那里听来的。

刘部长让大家在铁路旁边种了许多树，那是为啥呢。因为刘部长喜欢打麻将，那树看起来像梭子。

是铁路的能力。有卡又不保证有票。你掏出卡来马上能实现卡的功能，卡才有意义。有了卡还是要排队，排队也不一定有票，那谁买卡。