主题：【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村
才能实现有效应用.
这场经济危机还是来了太早了,新能源电动车都赶鸭子上轿.
除了美国，没有任何一个国家会在上下班通勤花上2个小时开车120英里左右。事实上，大部分在美国自己动手改装的EV用的都是铅酸电池，续航里程大都在50-80英里之间，同时工作单位提供慢速充电桩。
我现在每天上下班都是80公里呢，还要考虑堵车
其实这个要求不高吧，谁会买辆车只能上下班呢？周末随便跑跑就是100-200公里。如果续航里程只有80-100公里，我很怀疑在北美能买出多少 。。。。。。
1. 这份欧盟JRC的报告涉及面广，但不够深入，可能是考虑到阅读者在这方面的知识水平吧。
2.目前的准备商业化的电动车（含插电混合动力车）用的动力电池只有锂离子电池中的两种：磷酸铁锂为正极的电池和锰酸锂为正极的电池。
3. 聚合物电池（大分子聚合物电解质或/和正极材料）目前只使用于小型电器如手机，笔记本，航模，电动自行车等。它目前不适用于电动车用动力电池，原因是热安全性和功率问题，比容量越高越容易爆炸。另目前还没有磷酸铁锂的聚合物电池。
这份报告非常浅，毕竟是给政府看的，最多也就是入门水平的。里面引用了不少文献，有些还是值得读的，正在慢慢看呢。
太重了，天天充电的话，可能只有两年寿命。
这个行程的话，至少从目前人们的开车习惯来看，在发达国家，个人玩玩可以，但是真正要做商业化销售，市场太小了。
国内到有普及的可能，比如农村，乡镇，甚至一些城市人口。其实不跑长途的话这个行程基本够了。国内车辆普及率低，大多数可能买车的人群还都没有任何开车习惯，应该有市场。
短程代步车适合国内发展，主要原因就是短途通勤多，即使是国内的超大型城市，常见的通勤距离也不会超过40公里。其次是国内公共交通比较发达，长途旅行可以用高铁或者高速大巴代替。
所以我觉得中国应该把自己的电动车分两部分分别制定标准发展。一部分是大车厂搞传统汽车替代品，除了国内市场销售之外，用于出口占领西方国家市场。另一部分则应该由电动自行车厂商或者摩托车厂商发展，生产类似于高尔夫球车的超轻型2座电动车。国内已经有人在做类似的东西了，但是国家没有政策，做出来东西没法合法上路。
另外，推荐一个加拿大人自己改的单人EV
比如电池名称吧，通常的是以正极材料的名字来命名的。但是报告里出现一个什么钛酸锂电池，让我糊涂了好一阵，因为钛酸锂一般是做负极的，正极有可能是锰酸锂，所以应该叫锰酸锂电池。
还有聚合物锂电池是一个很广泛的名称，包括钴酸锂聚合物电池，锰酸锂聚合物电池等等，让人有点没法看。
这个机构的非电车的WTW做得很系统，所以一直在等他们的电动车WTW分析，不过这个报告有点令人失望。
因为你加个油5分钟都用不了，
充电呢，起码以小时计算的。
所以单次充电至少得够普通人一天使用的。
花一辆完整汽车的钱、牌照、保险等等，买一辆只能上下班的车
连周末去近郊转转都得租车的话
我相信不会有多少人能接受
电动自行车，中国累计产量上亿。应用在全球遥遥领先，占了90%的需求。其实也挺实用，买个菜之类的很方便。如果欧美早年间去做“电动自行车技术评估”，不可能想到中国会搞出上亿辆。中国也没有什么明确的发展规划，就是无数厂造出来卖，又有人买，就这样了。搞得太火了，以至于摩托车厂想让政府禁掉电动自行车。
感觉这个报告有“技术理想主义”的倾向，主观推算出了一些“技术指标”。这些技术指标，面对市场，是高估了，还是低估了？人们使用电动车时，有怎样的要求？这其实是说不清的，只有通过市场才摸得出来。
比如电动出租车，在什么价位、航程多长、充电方便到什么程度，出租车司机就会有兴趣？写报告是搞不清的。就真的做出来跑，也许深圳就发现，目前的技术水平，已经可以大规模全城上电动出租车了。电动出租车司机省油费，这个一招鲜，也许就吃遍天了。也许仅仅是电动出租车市场，就“值回票价”了。
再比如对电池使用寿命的要求，10-15年，2500次充电。这个在市场上，会不会变成个笑话？也许市场上轻易找到了自己的标准。比如电池系统用1年后，去更换一次。使用了1年的电池，回收进行专业保养维修后，又继续和新的差不多。或者平时充电就是快速换电池。
我的意思是，脱离市场谈这些技术指标，来论定电动车技术上可不可行，这在经济上是错误的。中国的办法可能是正确的，也许技术上并不比欧美强，但结合市场，就能发展出恰当的应用。山东的“电动汽车”，三万元就一个，按技术指标简直低得令人发指，可是照样卖出去了。
所以，需要开始接受市场检验 ，而不是“等研发做好”。中国可能强在这里，各地积极地实验。技术上落后一些，也有办法搞出应用。感觉人对电动车的需求多种多样，即使以目前的技术水平，也可以开发出不少让人真掏钱的应用。
中国是个发展中国家， 这就意味着市场的空档大，监管落后或只关注一个发展方向。只有在这种发展的中国特色的市场中，落后的技术才能找到合适的卖点，谁管产品的后序污染问题呢。 污染处理意味着成本大增， 那里有三万的电动汽车呢，如果你考虑一下回收和后序处理。
典型的白猫黑猫。不过在中国，抓老鼠的就是好猫。
谈欧盟的指标，和中国市场肯定不同。同时国内的出租车行业与外面的有很大不同，自然会有不同的需求。不过比亚迪的几款车，技术并没有超出这个指标范围。
这类报告至少不会基于空想，而是有切实的技术实现方案为基础。对于停留在想法上而没有人真正在做的，或者有人尝试过还没有可靠的结果的，一般是不考虑的。
电池维护的概念很有趣，有相关技术报道么？技术可行性如何？锂电池材料成本大约占到75%，回收技术成熟的画可以大幅度降低使用成本。不过普通用户每隔两三年大规模换一次电池，感觉比较难做到。那可是几百公斤电池呢，和电动自行车换个电池可是完全不同的概念。
电池回收维护技术我完全不懂。电池更换的概念是有的，新闻里时不时有。奇瑞的租换电池模式，换回旧的总得维护，应该有不少技术吧。
奇瑞可更换电池技术纯电动车2012年面世
2010年07月19日18:37汽车之家梁思辰
近日从奇瑞汽车内部了解到，奇瑞携手电动汽车基础设施提供商——美国better-place公司，正加速推进量产型可换电池电动汽车与充电网络的研发。预计可更换电池的奇瑞电动汽车将在2012年面市。
奇瑞公司称，目前奇瑞已全面掌握世界领先的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制系统、电动空调、电动转向等电动汽车核心技术，正实施插电式与换电式“两条腿走路”的电动汽车发展战略。今年4月份，奇瑞与美国better-place公司签署技术合作协议，联手开发可更换电池的电动汽车，并研究电动汽车充电网络解决方案。
“双方携手研发，将实现电动汽车与充电网络的无缝对接，规避当前的一些电动汽车与充电网络接口无法兼容的局限。”奇瑞有关负责人表示，今后，奇瑞换电式电动汽车用户只需到电池更换站“租换”电池即可。
值得期待。