主题：【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村

尤其是这种极其能忽悠的项目，不指望能有实际结果，只要不添乱就可以。

要不一条新闻，先吹捧一下此项目前景如何如何，末了来一句：

某日系公司拒绝对此项目发表意见，继续发展其基于内燃机的混合动力，并制造技术壁垒。

就够丰田公关部门忙活一阵，而且还是国会山上没有什么备忘录抛出来。

贵到自己国家的客户都不敢用，你想还有市场发展前途！

说白了，TESLA改不了风险投资商的特性，A123改不了实验室小作坊的特性。

他们如果想要有大发展，换ceo吧。

11万刀的Roadster，那是给玩票人用的。5万刀的model S,那是先画个饼骗美国政府钱的。到2012年上市时，n多的好电动车都满世界跑了。

丰田对TESLA有合作兴趣？笑掉大牙了，model S的电池系统现在可是由日本人搞。

奔驰投资TESLA？那就对比一下奔驰和比亚迪合作开发电动车的消息。

A123技术是有，但这帮人在市场方面是木鱼脑袋。合作一个拜一个，真信了他的邪。

中国的电池技术，据河里一位在APPLE电池主要供应商公司工作的河友说：不仅价格有优势，技术上也处于世界领先水平。

一个司机的话份子钱太高了，两个人可以分担一下。

如果全电的车省了油钱，也许就不需要开双班了。或者每个班都不用开那么长时间了

记得普锐斯用的是镍氢电池，288V，但电池容量只有可怜的7AH， 假定最大峰值功率160kw, 最大放电电流要达到555A， 相当于80C率放电， 相信即使是镍氢电池也不行。如果纯电动车，锂离子电池组的电压应该提高到400V到600， 即使以400V计算，160kW的峰值功率不过是400A，对于一个50度电的电池组来说， 单体就高达125AH, 同样的功率，峰值放电只有4C率多一点，对于磷酸铁锂电池来说应该可以胜任。

以上的计算结果有点怪怪地，但看不出错在什么地方，本人没有开过普锐斯，在北美的河友可以八一八他的加速感觉，特别是在电动时候的加速。谢谢！

NHW10，97-01年出产，40组电池，每组6个，共计240个电池，每个电池1.2V，总电压288V，容量6Ah，或者1728Wh，提供30kW动力，104A。电池57公斤重，相当于比功率530W/kg。这款车1.5L的汽油机只能提供43kW的最大功率。

最新款的ZVW30，09年出产，28组电池，每组6个，共168个电池，总电压201.6V，容量6.5Ah，1310Wh，提供60kW动力，达到300A。电池重量44公斤，比功率达到1.36kW/kg。这款车使用1.8L的汽油发动机，提供73kW功率，双发动机联合工作可以提供100kW的功率。

锂电池的指标应该比镍氢电池好才对。因为是单发动机，需要的功率要比Prius的电动机能提供的高不少，不过同时载电量大，电池数量本来就多，一般在Prius携带电量的10倍，所以实现所需要的功率应该不难。原文描述应该是有问题的。

个人理解目前的全电车普遍比较小，还是总能量的问题。车辆越重能耗越高，要实现一定的行程，需要携带的电量就多，电池就越多，加上散热也多，配件就重，然后车就越重。重量达到一定程度就很不划算了。

完全出乎我的意外。60Kw的功率，相当于QQ的动力水平。看来丰田的工作做得相当到家，媒体上的负面意见完全听不到。

人家就这么点功率，车的性能也耽误不多。prius省油不单纯是使用混合动力的结果，它的风阻系数可是出奇地低的。

一般要省油就必须维持在最佳工况下。在高速的时候， 混合动力就没有优势了， 毕竟发电效率只有85%， 充电效率95%（50%~60%区域， 全充全放只有80%），再算上电动效率90%。 不光没有优势， 恐怕还要大大地落后。

这里看出丰田的设计功力：

1。 是用CVT来做发动机工况调节，任何时候都可以把工况调到最佳； 2。 起步时应该是用电动机驱动，扭矩奇大， 据TOM上的资料显示是400nm，这样对发动机的最大功率需求就不重要了， 效率和平坦第一。 在国内销售的一款， 1.5V， 最大功率只有57kw， 最大扭矩只有112NM, 两者都不值一提， 比奇瑞都不如， 但相信一定为了省油做了特殊优化， 否则丰田技术， 升功率50kw应该是可以轻松达到的。

3。 采用了超低风阻设计，高速时的油耗和速度的立方成正比，这一条可以为丰田扳回一城。

实在是让人无语。估计从车到充电的全系统仍然需要磨合，估计电动车真正进入中国家庭仍然要几年时间呀。

只能继续等待和希望了。

实际上高速的时候功率不大，大功率追求的是加速的时候的推背感。

电动机的优势就是低速扭矩大，这样在启动阶段要达到100KW内燃机的加速性，不需要100KW的电动系统，60KW足够了。

开辟专用道，低速行驶。也会有大量市场的！看看现在各大城市的电动自行车和电摩就知道市场了。

有的时候不能只走技术道路，人是活的。

平日上下班就用一组电池组，另一组则在家中充电。这样有效减轻车重，节约能源，同时也充分给电池充电。出远门的时候，携带两组电池组可以满足需要的行驶里程。

但这样需要有一个车库，另外配一个电池装卸机械。

在目前技术状况下，电动汽车应该用可迅速更换电池组。电动汽车不需要配电池，而只需要租电池，电动车的初次成本瞬间就降下来了，这对用户来说极具吸引力，而电池成本可以附加在使用成本中逐渐回收，相对于营运公司和客户来说，就是温水煮青蛙的过程。进充电站不用充电，而是直接来个叉车，把用过的电池卸下来，冲完电的电池放进去。

嗯，充电站之间应该配置高速无人专用轨道线路（管道式，可在天上，也可以在地下），可以及时调配各充电站的电池数量。

南非自己设计生产的全电车Joel，就打算这么推广市场。车的售价里面不包括电池，这样价格就降下来很多，电池是租的，自己充电也可以，直接去换电池也可以，这样可以统一管理。

计划2013年开始试点，到时候看看如何吧。