主题：【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村

我也想过这个问题，但这么做有很多的弊端，一般人很难接受。

比如，你换电池的时候不可能把电用完再去换，里面还有多少电，你可能也很难准确知道。你为了保险起见，你会在剩余很多电的时候去换电池。这样你的运营成本会很高。这和加油以及充电不一样，余油和余电都还是你的。而且你总是在充电站充电，充电站还要挣钱盈利的，再加上电池租金，要知道不只是每次换电池充电站要收你电钱，而且根据你租的天数还要受你的电池租金（你一天去换一次电池和你三天换一次不会收你一样的钱的）。综合上面的各项费用，运行成本一定会高于汽油车。你还有什么吸引力呢？没有电池车会便宜吗？电池如果收押金比买还贵吧。总的来说，这样运营不如分期付款或者按揭贷款买车。

针对余电的问题，我当时想到的解决方案是用两组独立的电池，一组用完电，另一组启动。当有一组彻底用完电的时候，你再去更换电池，你就不会因有余电而吃亏了。但这样也有弊端，也就是你始终是携带两组电池，不管你路远还是路近。我们知道电动车的电池占用车的重量的很大一部分，如果想满足大的航程，就必须携带更多的电池，这样就带来了不必要的能耗。而且汽车更多的时候并不需要最大航程，这样就会大大降低能耗，也更加环保。在自己家里充电，费用会非常低，也是很多人的理想。这就是我虽然否定了租电池的想法，却保留了两组电池的想法。

当然，有自己的车库和车位更好，但是没有车库和车位的人也能实现在家中自己充电的理想建设私人充电亭，每个亭可以供多家充电和电池安放，每家有自己的电表自行缴电费，每天下班回来在此处更换电池之后，再把车开到车位，也是很好的解决方案。

不一定非得用完才充电，到了充电站，表一打，你剩多少电量，折算一下，然后换块电池花多少钱就出来了么。

就现在油电价差来说，不见得加上电池成本折旧会造成用电瓶车会贵过汽油车，这个问题没有深入研究过，所以没有发言权。

租电池押金的问题其实很好解决，电瓶车分电瓶和车两部分，在理想情况下汽车都是要上户的，用新买的车来抵押电瓶不就行了么？至于老用户，多少年的事情去了，而且成本也早已收回来了。或者干脆连车都不用抵押，直接做信用授权，比如房产资产什么的，这一块也可以交给银行去做，大家都有钱赚这个事业才能推动噻

电动车电池应该设计成可携带3组30公里电池和一组200~300公里电池。3组30公里电池是标配，200~300公里电池可买可租，是选配。

一，平日通勤，你可以选择携带2组或者3组30公里电池上路。好处是：1，车重很轻，能耗很低。2，家庭充电，费用很低。3，每组电池存电用至最合理低点再冲电，有利于电池达到最长寿命。（每次携带2~3组30公里电池，每当一组电池用至存电达到最合理低点的时候再启用另一组电池。每天下班充电只充那个已经用尽的电池，用了一半的电池不充电，第二天继续使用。）

二，远行，装上200~300公里电池，满足航程要求。

谁知道30公里电池重量会是多少？如果能自己装卸就更好了。

好像加速性能和电池容量有关，那么只装小电池的车是不是可以用电容来解决加速问题？也请行家指点。

30公里需要的电量大约是6度左右，加上外围设备，几十公斤的重量。电池技术再进步，能做到20公斤以下的话，家庭装卸应该比较方便，看起来是可行的。

300公里的话，电池组就太重了，家庭自己装卸会很不方便。

是个有趣的思路。

金融么，就是重在折腾。我们不妨把电动汽车整体分成两部分来看：动力源（电池）+车体，这两部分是可以分开的。目前的主要矛盾是电池太贵，造成整车贵。电动汽车同内燃汽车不一样的是驱动能源部件可拆卸。传统内燃汽车目前租赁也是现成的，但从用户的心理角度上来说，租的车毕竟不是自己的，是“公车私用”模式。而传统内燃汽车贵重部分分解的话就是发动机+车体了，不可能将发动机和车体分开购买噻。租赁电池的思路其实就是给用户提供一个私有的外壳，把汽车成本分解，实现私有外壳+公用动力源模式。即满足了客户“私车私用”的心理，又把购车的门槛降低了。从生产厂家的角度来说，扩大了用户群体和销售量；从银行等金融机构来说，增加了新的业务；从充电站及国家电网公司来说，建立了一个新的用户群体和新的业务范围。当然，最后这些都要由客户来买单，但客户是精明的，如果以上服务+使用费用较传统内燃汽车便宜的话，应该大有市场。自然有赚就有赔，最落不到好的就是石油公司了

1，在充电站租。什么问题都由充电站解决。这个方案适合大多数很少出远门的家庭用车。

2，有车库的公车或者私车自备。加一个机械助力臂，装卸电池。

3，没有车库，但需要经常跑长途，自备300公里电池组。小区安装集中充电亭。每个亭可存放10~20个300公里电池组，供10~20辆车使用，配备单独装电表的充电器，配1~2个助力臂。

电池组必须在5公斤以下才能在家庭自己装卸。很多居住区现在以及不算短的将来都是没有电梯的多层。这地方要搬20公斤的电池组几乎不可能。不过如果可以拆成多个组件，也应当可以。

20公斤自己装卸是可以实现的。汽车上备一个带轮子的拉杆架子（旅行拖包用的那种），在有电梯的住宅是可以实现自己装卸自己充电的。

没有电梯的多层住宅，在大城市是少数，在越来越多的中小城市比例也越来越低。这样的住宅的解决方案：1，很多住宅尤其是单位家属院那种，每户有独立自行车库或者是半地下自行车库，这样的自行车库也可以解决充电问题。没有自行车库的用户可以和邻居协商，付费使用邻居的自行车库为自己的汽车电池充电。2，没有自行车库的小区，一层住户不用说了，二三层住户如果是男性用户也是可以解决的。3，剩余不能自行解决的用户已经比例很小了，可以采用小区集中充电亭的方法解决。

你的电池续航30公里，基本上每天都要搬回家充电。而买车通勤的人，都是很懒惰的。他们甚至要把车开到尽可能靠近门口的地方。让他们每天搬20公斤的电池，即使是有电梯也非常没有希望。愿意每天搬20公斤的电池上下楼的人不会买这种短途通勤车，而是步行，他们买的车要考虑续航。

另外，中国的绝大多数住宅楼，即使有电梯，门口也有几级台阶且没有斜坡通道......你的拉杆箱在这里会遇到极大的难题。

还有就是无电梯楼宇的数量问题，比你想象的要多得多。而且越是大城市，总量越多。拆迁的速度，也你你想象的要慢得多。小城市修建时间晚，反而少。对这些楼宇，需要任何改建措施都是不可能的。这些楼宇同样面临门口台阶的问题。拉杆箱的方案对1楼也基本不可能。

总之，你的方案技术可行，但市场不可行。

现在建筑规范要求是无障碍通道，很多新建楼宇都是无障碍通道设计（为了便于残疾人）。老建筑会有几级台阶，改造一下也很容易。而且你的买通勤车的人都很懒惰的结论我也不敢苟同，我知道的是很多人都尽力抽时间锻炼身体。至于你文中大量“。。。得多”之类想象的东西，我无语。。。而且我也有解决方案。

那就是煤气罐.这东西都是在气站流转的,煤气公司负责保养\维护和更新,基本不用用户自己操心,只要用就是了.

重要的是外形和接口的标准化,这样您只需要到加油站换电池就可以了,加油站有专门的设备,体积和重量都不会成为问题.

顾客付月费, 获得电池,家里充电的器材和充电场更换电池的服务. 汽车里加一个评判电池充放电能力的电子装置, 和现在的引擎检查提示灯一样. 灯亮了, 说明电池坏了, 就可以去免费更换电池. 但坏换好多了,比如一个月超过三次,合同就要车主下次换电池去检修汽车了. 汽车充电的电能分电表包括在月费里, 不和顾客家用电费并在一起. 家里,公司,购物城充不超过一定限量不加钱, 充电场更换电池收一定的服务费. 不爱护器材, 过度浪费电池, 没事就去换电池玩, 顾客损害的是自己要去检修汽车的时间, 和没人会砸自己的卫星天线玩一样. 只要顾客通过换电池来偷电在经济上划不来, 就可以阻止大多数人滥用.

可以通过不同收费来控制不同的使用方式, 月费最便宜的鼓励在家充电, 偶尔换几次电池, 每次要付少许更换服务费; 月费贵点的免更换服务费, 和固定点免费充电; 等等. 不同的服务, 不同收费很正常. 和手机服务没有一种套餐一样.

将电池组分为若干组，按照一定次序消耗。其中主电池组可较大，拆卸可到充电站或维修店。副电池组较小，可由个人自行更换，同时形成标准化，可以在加油站（充电站）随时更换。跑长途的人，中途如果没电，可以给连锁经营的充电站打电话，派最近的充电站技术人员携带标准的电池组来救援。

整个回路有正向切割，有反向切割

总的磁通量变化率为零的