主题：【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科

仓廪实而知礼节的现代版。

这是个争议很广的话题。确实，新建铁路客运站，包括高铁站，距离市中心较远，在全国是个普遍现象。其主要原因是路线走向的需求。

高铁路线有2个特点，第一曲线半径很大，也就是比较直，第二，路线两侧空间要比较大，否则列车高速行驶时的气流和噪音会有危害。这两条决定了，新建高铁基本不可能穿市区，这就不用细说了。

所以高铁路线必然从城外过，如果要停市区的车站，只能通过联络线。这样的也有，但这样停的车站不能多，否则还叫什么高铁。只有少数大城市，有城外的高铁线，同时也有联络线连接城内的车站。

此外还有铁路在城市范围内怎样布置的问题。对于超大城市，一般该市也是个枢纽，也就是有不同方向的铁路。如果都进市中心的车站，弊端很多。1，铁路切割城市，噪音等。2，影响列车速度。3，人流过大，车站负荷也太大。

所以一般大枢纽都要有几个客车站，往往布置成环形比较有利。但是由于已有的格局，一般都是比较复杂的形势。成都是一个很少见的典型的环形，因为成都枢纽是在90年代进行过改造。

成都站距离市区就不近，而成都将来的一号客运站是距离市区最远的成都东客站，其次是成都北。原成都东站改为动车运用所。

另一种类型是杭州。杭州枢纽要比成都小，这个规模的枢纽全国就不少了。

杭州就是高铁从城外走，有联络线的形式。不过杭州的一号客运站也是高铁线上的杭州东站，也在城外，其次为杭州南站，就是图中的萧山。高铁主线与杭州市内的杭州站（当地叫城站）有联络线。一部分车可以到杭州站，相当于上海南或上海站。

如果再小的城市，就不会有高铁从联络线绕一圈到城里的老火车站了。联络线上走一趟，速度损失太大。此外，中小城市的车站是以线定站，要服从线路走向要求，主要就是不能为了这个站增加小半径曲线，也不能绕太多。所以有些车站确实是建在荒郊野外了，比如石太客专的阳泉北站，实际距离阳泉市中心有60多公里，当然这大概是全国最极端的例子了。

嘉兴南站还是个很正常的距离，前面已经说了，进老站肯定不可能。10公里真不算远。北京的4个主要客运站在一般人的概念里都在市区了，实际上北京站，西站，南站两两之间的交通距离（沿街道，不是直线）都在10公里以上，离北站就更远了。

市内到高铁站的交通还是要靠公交，出租也凑合。私家车不行，不大可能有那么大停车场。如果嘉兴到上海，那嘉兴南和虹桥两个站都感觉比较远，但是嘉兴到武汉，这些距离就无所谓了。高铁主要还是为中长距离服务的。从嘉兴到上海南的过路车很多，如果出发到达都是两边市中心的话，还是这些过路车比高铁合适。不过高铁将来也应该会有始发终到上海南的车，上海南站还是比较大的。

都是大城市，枢纽和新站还没建好的。用老站都是暂时的。用老站的代价是要多花行车时间。如果终到这个地方，那无所谓。对于过路的，都多花时间了。

不然高铁的高速便捷优势会被去车站所花的时间和路程抵消掉一部分。

机场那是没办法，大家都知道坐飞机出行相当一部分时间花在去机场的路上，但高铁应当有条件在这方面做的好一些。

小城市火车可以从城边走。大中城市就应该尽量到市中心的火车站，欧洲的城市都是这样的，包括巴黎这样的千万人口的城市。高铁也不用全城都是300，在城里路段开个100，照样节省旅客大量时间。

从巴黎到欧盟总部－斯特拉斯堡（Strasbourg，France）的法国高速，两头的车站都在城里。列车运行时速达320公里，高于法国其他高铁线路的300公里；从巴黎到斯特拉斯堡只需要2小时20分钟。（BTW，日本的高铁车站都在哪里？）

我的想法：中国眼下房地产业的兴旺和政府利益的挂钩是把高铁车站建在城市里面或近处的最大障碍。—— 反正是皇帝的女儿不愁嫁，中国有火车就不愁没人坐！

国情不同，你说的根本不实际。在中国现在把高铁站建到市中心，一条线整体来讲，只能是造价翻倍，速度降20%以上。那样的话国家根本不会建。

估计始发/终到车次通过联络线进市区站，过境车停车就在城外干线站了

or 存在是“有理由的”？

而是路线的需求，我一开头就说了。根本点，中国高铁的标准比欧日那些高得多，枢纽复杂的多，中国大多数城市又大的多，根本不能一起比。

他们是把火车站分散为东西南北中，几个方向的。—— 我自己的经验是：火车最好是介于汽车和飞机之间的运输方式，去火车站不要搞得象去一趟飞机场要早早准备，兴师动众。汽车是 door to door 的交通工具；飞机的起降决定了只有郊区才能有飞机场的地盘；高铁就应该是可以进城方便，中距离上下班的交通工具。

人在做日常事情的时候，通常是“三部曲”为感到疲劳的划线。比如，新泽西到纽约上班的人，早上开车到火车站——序曲；坐半个小时火车——第一乐章；在火车站换地铁——第二乐章；再换地铁——第三乐章。再多人就疲了。换火车换飞机都不是容易事。巴黎的地铁设计是：在城里的任何两点之间，从A点到B点，坐地铁，只需换一趟车。

当然，中国的国情也是不同，考虑也不同。

根北京上海来对对？我前面也说了，北京的站，感觉都在市内，那是北京太大，实际也都挺远。

中国大枢纽的站也都是东南西北中。只不过现在最新最大的一般要靠外一点。过几年再看看，这个站是不是市内了

我文中也说了，比较大的城市，可以象杭州那样走联络线进城，如果过路的，就不进城从城外的高铁线过去了，如果是要停车，尤其始发终到的，可以走联络线进城。

问题是再小的城市，基本没有始发终到的车，都是过路的，大多还不停。过路车能为你这个中等城市绕一下联络线吗？

巴黎的东西南北中的火车站都在“巴黎市里”（第一轮黄圈），纵横不过十公里，跟北京的东西城＋崇文宣武差不多大。巴黎市的人口是2百多万；大巴黎地区（近郊）有1千多万人口，不象北京还有远郊区。

图中的A是老巴黎火车站－d'Orsay，现在已经改作现代美术博物馆了，喜爱法国印象派的不要错过她。

图中的C是巴黎的中心站-Chtelet - Les Halles，楼上楼下都有很多商店，是一个比较现代、堂皇的商业中心。

图中的E巴黎北部的大站-Gare du Nord，链接法国其他大城市的直达高铁就在旁边－见下图里的紫色点。从欧洲委员会（the Council of Europe）所在地斯特拉斯堡（Strasbourg）到巴黎的TGV就在那里停。

图中的G巴黎西部的大站-Pont de I'Alma，去凡尔赛宫的火车都经过那里。

巴黎东部的大站是Gare de Lyon，图中的D；南部的大站－Port-Royal，图中的J。

从戴高乐机场到巴黎市的高铁 TGV－B-Line 直达北部的大站 Gare du Nord，然后在市里的 Chtelet - Les Halle C和 Port-Royal J都会停。

这个详图里还可以看到依稀画出的铁道。

我不否认国内的铁路设计是考虑了中国的国情，也吸取了国外的经验。我的一个亲戚就曾是北京铁路局到欧洲考察的团员之一。我对欧洲铁路的心得是基于我自己的“考察”实践；我只是说说我对高铁线路的一些感受和想法。当然，地位不同，考察的思路会不一样，感受也会不一样。更何况，中国人在传统上把铁路当作“长途”交通工具；而欧美＋日本的大城市，都是也把铁路当作市里、郊区，以及其他周边卫星城之间的上班族的交通工具来算计的。