主题：【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科

既有站都有高铁，只不过还有新建的

预留地在哪儿呢？高架就不占地了，从楼上面过还是从楼里面穿阿？北京北站是要扩建，丰台站也扩建。这也算既有站的话，一大堆你说的城外的高铁站全都是既有站。

这不是新干线，这是通勤铁路，得和北京地铁比。复兴门站巴掌大个地方，只有东京站零头，一天到发多少人？

北京西都是长途旅客。长途只能和新干线比，你说的其他那些要和地铁比，明白没有？

北京西站不是高铁站，不是公交化运营。要比的话，等京广、京哈、京沪、京福等高铁都开通后，和北京南站比才有意义。（北京南站才是高铁站吧？）

现在要比的话，应该和广州南站比。现在广州南站只开通了武广和广珠，节前日均发送量大概5、6万，春运最高峰超过10万，春运期间日均大概8万。虽说算公交化运营，但现在广珠因为车不够，发车频率还不高，以后应该会增加很多。而且广珠目前还不到拱北，单这一项估计就少了1/3客流。

以后接入广州南站的还有广深港、贵广、南广，武广也会延伸至北京，同时京广高铁还会和其他高铁连接组网，带来其他线的客流。我无法想象以后广州南站会有多少人流。

3台6线可以发9万人，是因为线路单一，公交化运营，类似于地铁。广州客流量最大的地铁站是“广州火车站”站，最高日客流量11万人，才2台4线而已。广佛地铁（广州-佛山城际地铁）西朗站1台2线日均发送量超5万。

不是都，是一部分。分工也有问题，高铁主站背离了高铁的乘客群——商务区（就北京来说是CBD、金融街、中关村，显然北京站和北京北站站位最好），普铁廉价扶贫车反而霸占黄金位置。

预留地=大钟寺那一溜市场，那地是铁路的，市场是临时建筑，预留了好几十年了。

高架可以骑在既有线头上，你还是去看看东北新干线怎么进的东京吧。

东海道新干线列车时刻表

JR东海的网站，你可以去一条一条的数过（我很久以前就数过了），看东海道新干线每天多少车。注意不要把大阪那边的车也数进去了。你自己看看都是些什么车。是不是通勤车？

同上，自己数时刻表去。你不要告诉我一百多nozaomi、hikari神马的都是地铁性质。

再次提醒，150对仅指东海道新干线；JR东海东京站=东京站的一小部分。如果包括你说的那些通勤的话，是这样的

老实说，你再坚持闭目塞听下去，不搞清楚最基本的事实，反而以自己的臆测作为论据，那就没必要讨论下去了。

长途运输做到了接近地铁的量和效率，这个是值得我们学习的地方

1。北京哪个站位置不好？

2。大钟寺那一溜有什么用，够建10台20线的？

3。中国新建铁路高架的还少了？北京，上海，成都。。。。。。哪个地方既有站没高铁？枢纽要增加台线，原来2个方向铁路，现在8个方向铁路，全缕直了分层进一个站？

4。东海道新干线1天150来对车，我知道。但是还有个JR东海道线，那是首都圈一条通勤铁路，你肯定搞混了。那车1天也150来对，连坐带站地铁那种车，总是满登登的。

我在东京上下新干线大概有20次了，1趟车下的还多些，上的也就百八十人，10来个的都有。我说1天发送2万，还是往多了说的。你自己说30万，150趟车一共发送30万，一趟车上车多少，你拿脑袋想过吗？

以中国的人口规模，假以时日，某个车站客流超过东京站（仅只新干线部分）不足为奇。就像中国的GDP超过日本不足为奇一样（这才是正常的嘛）。

这里注重讨论的是效率问题。弄清楚自己的短板在哪，未来才有努力方向。

任何一个国家的铁路处理的长途客流和中国比，都是浮云。这才是基本事实。欧日那些国家因为巴掌大点地方，长短途混一起而已。

你把东京站所有其他的线路全拿掉，就剩下新干线。那就是个6台10线，一个尽头站+2条支线的水平。1天150对车，这是起点站，车开门那一瞬间，站台上才几个人排队阿？1车就上这么点人，早晚还特少，他1天能发送多少啊？

线路单一，公交化运营。

如果一天去往一个方向只有一班车，旅客会提早多少去候车？平均一个小时已经是很保守的数字。如果去往一个方向每半个小时就一班车，旅客需要提早去候车吗？随到随走就是了，平均候车时间15分钟（其实还不到，对于定点客车，旅客抵达时间并不是随机分布）。两种不同情况，站内候车人数能一样吗？

为什么可以公交化运营？因为专线专用。所有车都是以同一个速度，一趟跟着一趟跑的。就象地铁一样。

为什么现在中国大部分的火车站不可以公交化运营？因为接入的铁路线有限，而去往方向远比线路多得多，只能轮流使用（复杂无比的运行图）。而且不同速度的车混跑，客货混跑。尤其是象北京这种枢纽，要往全国各个方向跑，这种调度难度能一样吗？

现在建高铁（客运专线），就是把长途火车也建成专线专用，跑的车速度统一，而且客货分流。但是中国远比日本大得多，要跑的方向比日本多得多，火车站枢纽要接入的线路数量自然也就多得多。例如北京，往东北是京哈高铁，往南是京广，往西北是京张，往东南分京沪和京福。要提高运能，就要公交化运营。要公交化运营，就要建专线。这么多条专线建下来，站台能少了吗？

日本那么丁点大的地方，接入东京的新干线就是南北两个方向。

新干线建成了这么久，人都习惯聚集在新干线沿线居住，运的人就多了。中国高铁建成后，人流也会越来越大。象武广，今年比去年多了一倍都不止。建车站当然要按预期客流，否则不久以后就又成瓶颈了。

你坐20次车就确定客流量？你大能~

回帖先看帖，我给你沾的数据来源，都不看，真是白瞎我的功夫

6台10线，那就要包括东北新干线系统，那就不是1天150对，而是接近300对！！东北新干线一天也有140多对的量。自己JR东日本查时刻表去。

10条线一天300对，平均一条线30对，假设每日营业15个小时的话，平均1条线1小时折返2对，很科幻么？京津城际那么慢吞吞的搞，高峰期还能20分钟折返呢。

笑死了，还瞬间，你以为是中国的火车站呐，坐候车室里磨时间，一广播检票呼啦啦都来了。人家的闸机是长期开放的，随时来随时进站，几点几分哪个车在哪个站台都大屏幕告知旅客，上站台看列车门开着你就可以上车，哪有排长队的。别拿落后的客运服务造成的拥堵当大客流了好不？中国那火车站站台拥挤几分钟“荒芜”十几分钟，就能发送很多人，笑~

日本铁路运行时刻准确，通勤线和地铁也向旅客公布时刻表，买指定席乘新干线可以掐着点出门，掐着点换车，列车开门上客那几分钟内到达即可。再者新干线更多是自由席，加之班次密集，坐哪班车都行，根本不需要长时间提前候车或者排长队。

别跟我说你能目测东京站客流了，我懒得再回

我起码还能目测，压倒什么东西？

列车门开着就可以上车，你也得看列车门开多长时间啊。

新干线开门上人的时间比中国铁路开门上人的时间还短好多。中国铁路始发车提前20分钟检票，提前5分钟停止检票，15分钟。新干线也就几分钟。所以中国铁路是15分钟上车时间，新干线是几分钟。任何一个新干线上车的90%多的客流，都是开车前一瞬间已经排在车外的。

你贴的数据来源根本没有一个新干线车站的发送人数。

东京站里，唯一一条属于JR东海的线路，就是东海道新干线。这9万多人，全是东海道新干线的。

打脸完毕~