主题：请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举

普铁上250和80混跑。

以南京到镇江为例，50公里，不计加减速，250的是12分钟，300的10分钟，迟开两分钟就行了，如果中间再有一站更少。

　　250和300相差不大，普铁上250和80都混跑。

白日做梦画地图，还你一颗草！

说你“白痴”吧，你肯定会说我粗口骂人，可你想过没有，这是个现实问题，不是玩游戏。

就算玩游戏，比如即时战略游戏，也要算计算计呢，你一口气上好几个花钱的大工程，不等出效益，就让人给灭了，你咋玩？

好技术不等于好结果，比如协和客机。差技术不等于差结果，比如MSDOS。

这高铁也是，不是简单的技术问题，摊子铺得太大，上的太多太快，已经难以为继了。

铁路职工好几年不加工资了，现在又要减员提效了--你知道这是什么意思吗？下岗！

让铁路职工倒贴让你风光乘高铁，你真风雅！

不知道你能不能转过这根筋！

才能赶上。这期间两车运行大概125km。而京沪高铁的平均站间距是60km，就是说，只要合理设计运行图，还是有机会在站内避让，而不影响平均速度的。

西南交大还有篇文章《高速铁路车站合理站间距探讨》专门讨论合理站间距的，从文章结论和现有布局来看，应该还是合理的。

你的论点有论据吗？

职工工资低，加工资就是了。现在京沪没有开，盛高祖不是一样可以给大家加工资。

降速会降低收入，不知道这对职工的工资有什么好处？

你要是说，降速会提高收入，那么请拿出证据出来。

不过，从你的逻辑来看，这好像对你的智商要求太高了

这只是站站停的一种情况。

如果后面是一辆全速的300 直达车呢？

这种情况下，后车 必须减速

后车是300的直达也无所谓啊，反正在后车赶上250km/h的前车之前的125km区间内，就是有两个站可以有机会（如果有适当的调度的话）避让后车。

比如，可以让后车隔2.5分钟左右发车，这样前车可以在第一个前方站避让后车；或者后车间隔5分钟左右发车，前车在第二个前方站避让后车。这样调度，后车的速度损失不多，而且可以想办法在越过前车后加速补上。

能混开就等于一定要混开？能跑300跑250是能降成本还是有其他好处？

如果从安全考虑，你要么300都不开了，都跑250，在我看来，越是混跑越不安全。

有什么必要降速呢？

吃肉糜的，智商真高

本郎从小吃野菜的，就这水平了

日本的新干线，也不是清一色的高速

我印象中也是三种车型、不同速度分档次混跑的

关键是有什么必要混跑.

各行其道，在技术上是最简单的，理论上也应该是最好的。

混跑，在技术上是可行的，理论上是“不好”的。

但你跑车的目的是什么？满足旅客需求，获得经济效益。

所以，这不是单纯的技术问题。

极端理论假设，京沪高铁，只设起点站、终点站，出站就跑380，技术上肯定能行，最简单。理论上，也应该“最经济”了--轨道、车辆的技术指标全部得到利用。

可现实呢？

1）在运输市场有多少优势？京沪高铁1200km，380km/h时速，大概要3.5小时。现在高铁站和机场一样远离市中心，安检也和机场差不多，飞机2小时。对极端追求速度的商务、公务人士来说，公交化的航班显然是他们的首选。

2）在消费群体中有什么优势？本人去北京，目前的夜班车最好啦，晚上8、9点钟发车，运行10个小时，早上6、7点到北京，正好办事情，晚上返回。非常经济合算。高铁3.5小时，对我有什么好处？

所以，混跑，应该是为了细分市场，满足不同出行目的、不同消费层次旅客的需要，使“总体经济效益”最大化。

我个人认为，混跑可以，但应该分开：目前普通线路货车为主，混跑慢客。客运专线，高铁为主，混跑动车。目标不要瞄准和航空争速度，而是放在需要中等速度的最大消费群体上。

非专业人士，也只能纸上谈兵而已。

铁路也讲究经济效益的，他们内部也有很多专业人士，我相信他们不会比我们笨，笨到放着现成的钱、现成的政绩工程不要的地步。如果那样，本郎应该把在铁路做财务的老婆休了，这么笨，要她干嘛？

你要是说忘情也是屁股问题，我们就不需要讨论了，直接互相无视好了