主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今
细分是必然的。
如果线路无法混排，就必须有取舍。这个，是主要的问题了。看考虑那个客户群更重要。
朱总任上就干了3件正确的事：盘活了国企、入世、全国高速公路网。而某总就干了2件正确的事：免了农业税，全国高铁网。可惜农业税是捡的上一任的便宜，高铁网是沾了下面人的光，能力一般，运气不错。
目前全国大城市都在修地铁，非常好的事情，高铁网+地铁网会形成一个全球最先进的人、物流骨架，对经济的整合拉动效应会在未来几十年影响每个人。
我也经常坐高铁，有时每周都会有一个来回，并且我有时在周末有时在周1~周5不定时间的，看到其实车厢空出很大一部份，特别是在周1~周5这个区间，但如果铁路部门在不减速的情况下在运输淡季商务需求的时候打点折以方便那些非商务的客人，即提高了运力也方便了民众。
如何决定这个运输淡季，其实通过售票系统做一些报表就可以得出什么时候是淡季.
降速就不是高铁了。
我有时是因公出差有报销的，有时自己出钱，自己出钱嘛，当然心痛了，所以选慢车也可以，但如果不降速打点折我很愿意选择高铁. 我不知道降速会不会把运输量降下来，如果运输量降下来，还不如不降速采用票价打折的方式，因为混速跑总比单一速度跑要差吧，至少信号控制方面要复杂点。
[导读]“中国高铁之父”的赞誉并非浪得虚名，但他忘了中国铁路有现在的成就也绝非他一人的功劳。他本可赢得与詹天佑同样在青史留名的机遇，如今却将沦为一名阶下囚。
文 │ 本刊记者 陈率
2011年1月19日，一年一度的春运拉开帷幕，这是一年之中铁路人最为繁忙的一段时间。但颇为反常的是作为铁道部机关报的《人民铁道报》头版上，经常亮相的铁道部部长刘志军罕见地消失了近半个月，所有的活动均由副部长代为出席。
直到春运进行得如火如荼的1月27日，刘志军才又重新出现在京沪高铁济南西站工地。此后的半个月时间，这位“中国高铁之父”一刻不停，长时间、长距离连续乘坐了沪杭高铁、长吉城际高铁、包西铁路等等他任上开通或上马的铁路线，行程7000余公里。此时的中国铁路一把手已经知道自己的事业生涯时日无多，要在走之前再检阅一遍自己任上的所有成果。
2月12日，新华社正式发布消息，刘志军涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记职务。之后，老铁路人，曾任济南铁路局局长、铁道部副部长的海关总署署长盛光祖回归老本行，成为铁道部新部长。
因为刘志军及其左膀右臂强力推进的全国高铁建设而声誉日隆的“明星部委”，其风驰电掣、高歌猛进的“跨越”时代，轰然结束。
“跨越”部长的大跨越
刘志军，其貌不扬，没有煊赫的家世背景。他早年初中毕业就去修铁路，是修路队的文书，几乎一辈子在铁路圈子里打拼，从基层做起，一步步往上爬，直至成为了全国铁路的“大管家”。因为急欲改变中国铁路落后的现状，多次提出要实现“跨越式发展”，刘志军也被不少路内人戏称为“刘跨越”。
2003年，刘志军从前任傅志寰手中接过接力棒成为铁道部新部长。由于多年的铁路建设投入欠账，刘接手的“铁老大”辉煌家底早已没落。当时有一个颇为形象且引用频繁的说法，就是“中国人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。高峰时货运“一车难求”、客运“一票难求”的窘困，几乎每个中国人都有遭遇。相比飞机与汽车，长期徘徊在时速100公里左右的火车是国人心目中的低端交通工具，而各大城市的火车站皆是人员庞杂、藏污纳垢之所，普通人避之不及。目睹德、日、法、加等铁路强国动辄时速200公里以上的现代化高铁系统，刘志军决心全面改造中国铁路。
刘志军的第一次机会来自于京沪高铁是采用成熟的 “高速轮轨”技术，还是更新、更快但造价也更高的“磁悬浮技术”的大论战。那场两派之间你来我往的拉锯战，且不论哪方更有理有据，它最重大的功绩就是在客观上让更多的人认识到中国的地面长距离轨道交通即将发生一个巨变，舆论准备已然充分。当时的铁道部作为事实上的“高速轮轨派”，很明智地没有以整个部门形式官方地卷入这场论战。口水战的级别一直停留在“磁悬浮派”的中科院院士与“高速轮轨派”的铁道部科学研究院研究员这样的技术专家之间。
2002年12月31日，上海磁悬浮示范运营线通车，其后这段建设于上海市郊的线路又传出将向南延伸至杭州的消息。“磁悬浮派”的风头到了顶点，然而他们在工程项目中的进展也到此为止了。刘志军领导的铁道部却避开了无休止的争论，开始实施他“以市场换技术”的战略，甚至不惜最终摒弃研究多年的我国自行设计的“中华之星”动车组。这件事情也让先后两任铁道部长备受诟病，“中华之星”的下马与“运十”大飞机的陨落被相提并论，成为一些人眼中民族高端制造失去“自力更生，艰苦奋斗”优良传统的两大例证。但刘志军坚持己见，在北京布下了一场“二桃杀三士”的博弈谈判大局。
2004年夏，德国（西门子）、日本（川崎重工）、法国（阿尔斯通）、加拿大（庞巴迪）四巨头齐集北京。原本这又是一场外资分食蛋糕的盛宴，但刘志军却充分利用了铁道部的计划经济体制，密令全国各大铁路装备制造商不许私自另开谈判。刘志军成功地使对手相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一家公司的前途。四巨头开始了内部的自相残杀，最核心的技术转让门槛也越降越低。最终西门子因为拒绝大幅度转让技术而坐失订单，日、法、加各分得一杯羹，三国技术系统成为中国引进的第一批时速250公里动车组的原型。同时，铁道部也为德国人预留了后路，几年之后，西门子成为时速350公里动车组的供应商之一，但刘志军还是为他们找了一个厮杀对手：日本。
刘志军以及千千万万铁路人的高铁梦在他第二个任期开始的时候得到了广阔的施展空间。机会来自于2008年底的国际金融危机，几乎一夜之间，快速反应的四万亿经济刺激计划出台，新画的高铁蓝图以恢弘的气势在中国大地上全面开花。当年难以想象的时速200-250公里的高铁入门标准摆到如今都嫌落后，标杆性工程——京沪高铁的设计时速被一再提高。人们也总能看见刘志军带领总工程师等手下一帮得力干将在沪杭高铁、京沪高铁先导段等新修线路上亲自押车，进行一次次冲高实验。世界铁路运营试验最高时速486.1公里被纳入中国名下，中国350公里平均运营时速也成为世界高铁运营的最高标准。事实也有力地回击了不少人评论的中国高铁只是涂了国产漆、装了国产螺丝的洋货的说法——如果山寨比正版跑得还要快、还要好，那么这个山寨还能称之为山寨么？
人们在一件件标志性事件发生之后才发现刘志军麾下的南车、北车等龙头企业，在无数技术人员的努力下，练就了可怕的“吸星大法”：将世界各家高铁强国的技术尽数吸收、熔为一炉，以数年之功，就赶超了他们四五十年的发展历史。这就是当年刘志军提出“跨越式发展”时所能想象到的图景吧。随着中国高铁运营的成熟，这一成套系统反而成为中国“走出去”战略的利器，开始了它的海外版图扩张。正是因为此，2010年甚至被有人称为“高铁年”。刘志军的事业与威望也达到了他人生的顶峰。
阳光背面的黑金
高铁所过之处皆牵动地方利益的神经。长昆高铁湖南段所经的邵阳市、新化县，以及郑徐高铁所经的安徽萧县、砀山县、河南夏邑县、永城市即因争抢高铁过境而或政府、或民间多方派人进京入部活动。
除此之外，高铁建设巨额投入也让产业链条上的大小企业闻风而动，铁道部作为行业权力垄断者，自然而然为其中的官员提供了极大的寻租空间。刘志军的落马最直接的导火索之一就是与今年1月上旬被查的高铁设备供货商、山西沁水女商人，博宥投资管理集团有限公司董事长丁书苗进行的黑金交易有关。博宥集团在京津城际、武广高铁、郑西高铁、广深港高铁等项目中，屡屡毫无悬念地拿下声屏障项目的订单，市场占有率极高。
除了“开胃餐”声屏障之外，博宥集团参与组建的智奇公司，成为了获得铁道部认可的，唯一一家动车组轮对生产和维修基地。轮对是动车组9个关键技术部件之一，属于损耗品，每运行120万公里就要回厂检修一次，运行240万公里（约2.5年）即需更换，拿下了轮对供应的丁书苗可谓财源滚滚。
此外，博宥集团还拥有令很多广告公司都艳羡异常的铁路媒体平台，其子公司高铁传媒拥有京津城际、沪宁城际、武广高铁等全国各大高速铁路车站、城际铁路车站内的媒体资源以及全国铁路动车组椅背广告媒体资源。
作为回报，刘志军向丁书苗收取约为2.5%的“中介费”。据报道，目前查实的丁书苗贿赂金额约在300万元上下，而刘志军的巨额贪污贿赂犯罪涉案赃款初步为8.22亿元，由此推断其涉及的腐败工程款总额将达500亿元，建成或在建的高铁铁路大型项目不少都有刘志军指示关系企业参与招投标的踪迹。
刘志军被查，多条线索源自山西。此前刘的心腹、铁道部正局级官员、上市公司铁龙物流董事长罗金保因“大同煤炭第一案”被双规。2010年5月，山西省公布大同煤商李克伟矿难案的官方调查结果为：2002年至2004年间，李克伟在大同市左云县、南郊区先后经营的七座煤矿曾发生五起事故，其中三起造成人员死亡，一起是1人，一起是2人，一起是10人，共死亡13人。
2010年春节后，逃匿多时的李克伟在北京主动现身于中央纪委大院，很快牵出了背后的数条“大鱼”。罗金保曾任大同铁路分局局长、太原铁路局党委书记。在煤炭的流通环节中，铁路为重要的利益节点。在罗金保任局长期间，大同铁路分局是全路货运量最大、运输收入最高的分局。铁路运力需求远大于供给，加上由行政之手决定资源配置，寻租空间由此酿成。山西省纪委曾透露，为争取运力计划，不少企业需要用“点装费”行贿有关部门和人员。当时即有传闻，罗金宝为李克伟安排车皮，涉嫌受贿数百万元。刘志军为保罗金宝，将其调回北京，任中铁铁龙物流公司董事长。但在李克伟自首后，罗金保仍难逃法网。
刘志军的腐败调查仍在继续进行当中，2月28日，刘的嫡系干将，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被停职审查。张曙光最得意的作品即是他采取策略“一夜之间砍掉外国公司15亿人民币的报价”。不过张曙光在铁路系统内的口碑据称相当不好，他的夫人和孩子一直在美国居住，张则孤身一人寓居北京，堪称“裸官”。
从宠儿到弃儿
雄心勃勃、大行不顾细谨的刘志军即使在铁路系统内部也是一个极富争议的人物。有人对他的才干与工作狂作风佩服得五体投地，因为他并未夸口，而是在困境中杀出一条血路，真正带领中国铁路实现了既定的“跨越式发展”目标；有的人对他的独断专行记恨在心、敢怒而不敢言，比如他因为曾在郑州铁路局任副局长期间受到“压制和排挤”，而在上台之后将郑局肢解为郑州、武汉、西安三个局；也有人对他的悭吝严苛颇有微辞，在他任内普通铁路职工的工资标准一直停留在非常低的水平。而新上任的盛光祖部长，在济南铁路局掌政期间便因改善基层职工待遇而颇受路内好评。果不其然，2月28日，在铁道部电话会议上，为稳定大局，盛光祖即宣布一线职工每人每月增加岗贴100元。
尽管如此，作为政坛中人，没有几个人不会懂得其中的道道。在上级与同僚面前，刘志军显得“非常圆滑，很懂得照顾人，谁都给面子”。“中央领导坐火车，刘一定全程陪同；地方大员来京开‘两会’，刘大多亲自接站。”铁路业内资深人士介绍说，刘志军一方面是要干出政绩，巩固部门利益；另一方面则信奉“谁都不得罪”的原则，为自己编织保护伞。但他没想到的是，这个“保护伞”能保佑自己一时，却难以保佑长久。
刘志军的深谙人情世故还表现他是乡情极为浓重的一个人。刘志军出生于湖北武汉附近的鄂州市。在他主政期间，武汉局从郑州局中独立出来，并迅速壮大而成华中第一路局，而武汉也跻身成为北上广之后的铁路第四大枢纽城市。刘志军落马的消息传来后，令鄂州市华容区牌坊村刘志军的家乡父老震惊之余颇为伤感与惋惜。谈起刘志军，老人们似乎都有说不尽的夸赞：“娃很孝顺，平日忙，还经常给长辈打电话，关心母亲。”刘志军父亲过世，他并未回家奔丧。“他抽不出时间，娃小时候很可怜，我是看着他长大的，人品没得说。”
事实上，刘志军的政治生涯在此之前并非没有遭遇过重大危机。2006年，刘志军同父异母的胞弟、原武汉铁路分局副局长刘志祥因涉嫌故意伤害、贪污、受贿、巨额财产来源不明罪，被判死缓。当时已经有种种线索指向刘志军，但刘志军只是有惊无险，在一片质疑声中依然稳坐铁道部的第一把交椅。刘志祥被判死缓后，没有几年迅速从死缓改为无期，再从无期改为有期。今年春节期间，刘志祥还在武汉某医院保外就医。2月12日，刘志军案发后，有关部门立即对刘志祥重新收监。
2008年4月28日胶济铁路淄博段发生两列火车相撞事故，造成72人死亡，416人受伤。如此重大事件震惊一时，但很多人没有想到难辞其咎的刘志军仍涉险过关。在事故发生一年后，国务院做出行政问责，因为对该事故负有重大领导责任，刘志军被给予行政记过处分，记过处分期限为12个月。
从这些危机中一一挺过来的刘志军也获得了“政坛不倒翁”的名号，大风大浪并没有倾覆他，他却出乎意料地倒在受贿腐败的“蚁穴”上面。然而细究原委，实无意外。在政企不分、监督约束不够到位的铁路系统，建设资金以空前的规模注入其中，任何人拾其沧海一粟便可一朝暴富。“上帝欲让人灭亡，必先使其疯狂”，无约束的物欲贪念足以使人利令智昏，从而走向不归路。
刘志军的落马也使得国民经济中最后一个计划色彩浓厚的部门——铁道部的改革再次提上议事日程。降级并入交通运输部、线路与运营分开、成立各大铁道公司、普铁补贴与高铁参与竞争分开等等方案重新摆上台面。无论怎样，“市场的归市场，政府的归政府”，这仍是一条改革的最高原则。但一场涉及相对封闭系统内300万人的巨变如何庖丁解牛，稳定各方利益又谈何容易。幸好，如今的中国铁路并非处在最坏的时候，尽管负债惊人，但新修线路纷纷落成开通客运后，既有线的运能释放给最为盈利的货运部门，短期内小心筹划，在长期中改革的回旋空间仍是充裕的。
而对刘志军本人来说，其兴也勃焉，其亡也忽焉。可以说，是急欲赶超强国、渴望证明自己的中国经济高速发展的时代大潮，成就了刘志军这样的人物，刘志军也抓住了时代赐予他的机会。“中国高铁之父”的赞誉并非浪得虚名，但他忘了中国铁路有现在的成就也绝非他一人的功劳。他本可赢得与詹天佑同样在青史留名的机遇，如今却无法避免地将沦为一名阶下囚。私德情操的遗憾将他人生几十年的努力成果毁于一旦，他自己跟自己开了个玩笑。中国高铁的建设进展会否因此缓慢下来，很多人在拭目以待。冒进可以回归理性，但显然谁都不愿意看到刘志军之后再无有为如刘志军者——这样的结局出现
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铁路的票价是按照运输里程制定，每一种列车等级，每一种席位都有“每公里标准定价”，是全国统一的。
除了一些特殊的铁路线，比如广深动车组，这是铁道部唯一一个允许其自主定价的，原因就是广深线的运输公司是铁道部唯一一个试点合资的上市公司，其性质特殊，全国就这么一个。再比如由于琼州海峡的过海列车要走轮渡，成本比直接走铁路增加不少，所以过海段的票价也就不再是单纯算里程数了。
我还敲错了一个，250的票价不是0.375，动车二等座票价全国统一，每公里0.305-0.315元。
时速200以上就是高铁啊，而且高铁不能光考虑到商务人士的需求吧，也要考虑广大人民群众的需要。对不能报销的普通人士来说，多花1小时和多花100块钱，很多人会选择前者的。
还有一个，“被高铁”是肯定的，因为建设高铁的初衷就是逐步把原有铁路腾出给货运使用。再在旧铁路上跑大量绿皮车，就不是建设高铁的目的了。所以更要考虑普通乘客的接受程度。
这个是demander预测的京沪铁路的三种车速和三种票价。其实只要有脑子的人，认真的想一想，就知道那种车速会最受欢迎了。
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京沪高铁目前将计划开行三种模式的列车 1.一站直达 2.只停省会城市 3沿线车站交错停车
目前铁路票价的计算主要是以速度区分的 从已开行的情况来开武广高铁二等票价是按每公里0.46计算，而其运营时速为350km每小时，目前已公布京沪高铁一站直达模式的运营时速将为300km每小时，所以票价估计会以每公里0.4元至0.42元计算，所以一站直达模式的全程票价预计为0.4*1463=585元至0.42*1463=614元 之间（高铁运距是按既有线距离计算的而非高铁建成的实际运距，以武广高铁为例其实际正线全长968.446km，而最后价格是以老线正线1068计算，1069*0.46=490元，这点大家都被铁道部阴了一把，高铁的线路全长比既有线要短，那段差值被铁道部拿走了，要不然武广全程按全程350km|h跑，加上起停附加时间，1068km的全程3个小时怎么可能跑得完。京沪线全长1463km，京沪高铁全长1318km）。
沿线车站交错停车模式是京沪高铁最亲民的举动了，其意义不仅在于方便了沿线居民乘车，最重要的是它的票价非常亲民。区段间隔停将采用时速250km的车跑，以目前全路运行情况，时速200-250的运营价格为每公里0.3元，照此计算的全程票价将为0.3*1463=439元，比卧铺稍贵。估计到时最火的可能就是这种票了，目前全路时速200-250的动车上座率最高，因其性价比最高。
不要说被高铁，非常难听的词，其实很多事情没那么夸张，有些反而是好事情，完全就是一些字眼给妖魔化了，说话要用对词，不然后果很严重的。
乡下路不好，本来乡亲们坐牛车或者马车，后来跑运输的都买了手扶拖拉机，自然就不用牛车或者马车下乡了，大家被迫坐手扶拖拉机，按网上的说法，当然是侵犯了大家坐牛车或者马车的权力，然后叫做“被手扶拖拉机”。
武广高铁 全程三小时的是直达车 中途停的车是四小时
中途只停长沙的全程需时三小时十六分的样子
这个定义那里来的?
有车停，但是一天有几趟?方便吗?
你如何得到这个10分钟结论?这个10分钟很有意义吗?多少商务旅行需要极高的效率?如果都需要极高的效率，那么酒席、桑拿、唱歌活动是如何控制时间的。
这路人马上午见主人，应该
下午拜见地方头儿脑儿，浪费时间
相关单位客气一把请客吃饭，浪费时间
原来说京沪高铁4小时，现在是6小时。这意味着什么？
意味着北京到上海、或者上海到北京要一个白天，干不了什么活了。
如果是4小时，可以有半天的时间工作，再加上晚上餐叙，晚上可以做卧铺回来。从效率上讲是非常高的。
当然如果还有4小时车程的京沪车次，就更好了。
要快速，就坐直达快车嘛，但沿途客流，才是铁路发挥带动经济作用的最大方式，修一条京沪高铁，不只是为了把人从北京运到上海，或者把人从上海运到北京的么，难道没人要从天津到济南段，或者从济南到徐州段，或者从徐州到南京段的么。
沿线车站交错停车模式，或者说跳站停，或者区间停，才是高铁为沿途客流服务的方式。
不过，我也问一句：如果车票不是公司报销，而是自己负担的话，您是选600块的4小时，还是选400块的6小时。