主题：网上收集的关于这次动车追尾事故的日志 -- meokey
收集了调度作业过程，车站作业过程和其他一些信息，按时间顺序排列，供参考。前段是我的一些分析，完整的日志见下面。
首先出事故前，设备就有了5次异常反应
这些异常只有"20:30分，工务销记，电务未销记"，说明故障并未排除，系统是带故障运行的。在连锁系统无法按命令开放信号的时候，调度4次安排温州南站，瓯海，永嘉站车站转为非常站控，强行开信号。但是“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失”，不知道此时故障是否确实排除，或恶化。
其中，
然后，
接着，
这里还有一个未标明时间的关键事件，
最后，
=================== 日志开始 ==================
19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:36分，D3212次温州南开车
19:39分，登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:51分，D3115次3道到永嘉站 （晚点4分，永嘉 D3115 19：47）
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
19:54分左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控
19:55分，永嘉站于转入非常站控
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”
20:12分，D301次Ⅰ道停永嘉站 （这是临时停车吗？按时刻表，D301温州南前一站应该是温岭 D301 19:12 19:14）
20:12分，调度员通知永嘉站D3115次开车
20:13分，永嘉站与温州南站办理D3115次预告
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:15分，D3115次3道开车 （晚点27分，永嘉 D3115 19：48）
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:22分，调度员通知永嘉站D301次开车
20:23/25分，D3115次在温州南3接近信号处停车，以目视模式开车
20:24分，永嘉站与温州南站办理D301次预告
20:24分，D301次永嘉站Ⅰ道开车 （此时已晚点，按时刻表D301应该:温州南 D301 19:42 19:44）
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:30分，(温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带)工务销记，电务未销记。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20时39分，D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
其中，有两段时间不明：
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
在D301次距D3115次 6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
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时间：7月23日20时34分
地点：行驶至温州方向双屿路段下岙路时
事件：动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。
救援：血浆供应紧张 献血地点：温州新城大道41号温州血站
原因：初步查明脱轨原因是D3115次列车动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。[微博网友现场播报]
若有遇难者家属或受伤者家属到温州查询信息，可直接前往温州二十三中。地址：温州市黄龙住宅区笠岙路。
网上文章称，
20点38分：D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！
如果新浪说的是真的，那么“20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓”日志信息就涉嫌造假，调度未能及时警告后车，问题就严重了。
不知道黑匣子的信息会不会部分公布出来。。。可能性不大。。。
请问"20:30分，工务销记，电务未销记"
工务，电务分别实际意义是什么？
工务段主要负责道轨，桥隧等，电务段主要负责信号和道岔之类的事情。要详细的解释恐怕要找忘情了。
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发文的那位博主应该是先感到撞击带来的震动和声音，按打字速度和消息从前面车厢传过来判断，他发文的时间只可能在事故后几分钟而不是事故前，除非新浪的时钟快了。当然不排除37分的那条指令发出时调度室并不知道出事。
事故时间是8点半。这份纪要未证实，但看起来不像编的。外链出处
后者问题就严重了。
这是铁道部官网上公布的，应为最权威，最准确的时间了。外链出处
http://finance.sina.com.cn/roll/20110728/020510218204.shtml
目前尚不清楚是雷击，还是人为原因导致了信号机系统故障。
基本上可以确定，不该亮绿灯的地方亮了绿灯是事故主要原因之一。估计既有设备本身的问题，也有电工修理的可能。
http://news.sina.com.cn/c/2011-07-28/092322892216.shtml
视频：上海铁路局长称信号灯错误导致动车追尾来源：CCTV新闻频道
安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。
没有提到误操作的电工。如果真的只是设备故障就能变成全绿灯，我实在很无语！！！
北京通号院已经道歉，也就是承认错误了。
其实动车的ATP与以前普通列车的闭塞系统原理上没有任何区别，行车原则更是相同，为什么原来列车闭塞系统那么多好的设计原则没有被通号院的这套系统继承下来呢？实在很无语。。。
技术是在发展，通号院引入微机和其他新的技术来更新连锁闭塞系统是好事，但是闭塞系统原理和设计原则是用血和生命换来的东西，不遵守，不严格执行，换来的也只能是血的教训。希望通号院能够及时弥补这些错误，不要让类似的事故再次发生。
动车事故由雷电击断设备保险诱发 全线紧急修改电路
新闻来源: 南方周末 于July 28, 2011 12:12:36
据南方周末7月28日报道，记者从铁路内部可靠人士处独家获悉，“7·23”动车特别重大铁路交通事故的技术原因已初步查清。
诱因是雷电把甬温线一处铁路地面设备保险打断，本来按常规，出现故障后应“导向安全”，但由于电路设计存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据称，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
该消息人士透露，目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以，不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
7月28日，北京全路通信信号研究设计院网站刊出道歉信。全路通为通号集团旗下公司，负责该工程整个通信信号系统集成建设项目。
除了设计的因素之外，调度也应负有责任。在调度控制室，工作人员可以看到发生事故的两列班车，本可以通过车站的无线电呼叫，防止事故发生。
如果没有人为干预，很难想象什么样的设备故障会导致无故转红，又突然变绿
http://finance.ifeng.com/news/20110728/4319744.shtml
猜测两种可能：
在既有线上，一个闭塞分区一般是1500米左右，在高铁线路上，一般是2公里。当列车进入一个闭塞分区时，该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色，即红光带。
如果没车进入，而显示屏上也出现红光带，那就是设备故障，必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。
铁路部门的非正常行车办法规定，出现红光带后，第一，要立即报告行车调度员，第二，通知值班站长到场盯控，第三，通知信号工往现场维修。
温州南站的值班员(即车站调度员)显然是这么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停车，没有放行。这一步没有错。
但据我分析，温州南站的信号工在赶到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。
信号工这样做，一般是出于侥幸心理：信号系统维修有“登记”、“销记”制度，信号工或许认为，只要自己没销记，调度中心就不可能放车出永嘉站。
但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。
一般人可能不知道，在调度工作中，20时是一个重要的时间节点。
调度的工作时间是12个小时(一班)，白班的工作时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时，值班干部必须在场监控。因为交接班时，下班调度员已经处于极度疲劳状态，如果列车运行状况或各种注意事项交代不清，极易引发事故。
7月23日20时，上海铁路局调度中心交接班时的情况，我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录，接班调度员刚上岗不久，两列列车即先后开出了永嘉站。
放D301开出永嘉站，是路局行车调度之错误。
在D3115停车后，温州南站的车站调度又犯了一个错误，他用车机联控呼叫D301司机：“机外有车，注意运行。”
所谓“机外”，是铁路的专有名词，是指列车进站前的最后一个闭塞分区。
D301司机听到这个指令后，当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内，而他自己距温州南站还有超过10公里的距离，所以他保持了高速前进，而没有减速。
相反，如果车站调度告诉他：“D301司机，永嘉至温州南间甬温线某某公里某某米处D3115次区间停车，注意运行。”那么，以D301司机潘一恒多年的经验，他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统，他看看外面的路况，也就知道自己离D3115有多远了。
当然，最后公布的原因是设备故障导致全绿灯。实在透着古怪啊。