主题：安全是一种文化 -- 晨枫
哪怕是日常的公司行为都会影响安全文化。无责任狂想一下，比如说公司把机组奖金和航班正点率挂钩。
首先声明，本人不是航空专业有关的，对飞行和空中调度专业知之甚少。所说完全是业余观点。（现在河里好像有一种说法，不是专业人士，评论事件之前最好闭嘴，所以先声明一下）
QR888航班从多哈飞浦东，执行飞行的是B777，吉祥航空的航班我没查到，但执行飞行的一定是小飞机（A319或者320）。这样，同样情况下（比方说大家都MayDay Fuel),应该是小飞机让大飞机。但是，吉祥航空是正常飞行（好像它不是迫降或者备降虹桥机场），这儿QR888的情况有点奇怪。如果是备降，那么备降航班应该让正常航班。但是如果是天气原因备降，浦东的备降机场不是虹桥，而是南京禄口机场。如果是空管拥挤，按道理浦东和虹桥应该一样拥挤。起码进场航线APPROACH浦东和虹桥应该是一样的，要拥挤大家一起拥挤。进场管制之后到塔台拥挤，应该在等待区盘旋，或者直接飞备降机场，不应该安排去虹桥。安排他去虹桥，好像可能是紧急降落而不是备降。如果QR888需要紧急降落，那么无疑吉祥需要让他，紧急降落有优先权。
不过这里又有一个问题，QR888为什么会紧急降落。显然不是机械故障或者其他问题。当然，最后QR888显然已经呼叫MayDay Fuel了，这个应该是先确定降虹桥再呼叫MayDay,而不是发现了Fuel Critical再确定降虹桥。那么就应该问问QR888的Pilot，他为什么到了Fuel Critical要Mayday了，才哭喊着要降落。在他之前排队在虹桥机场降落的，都是也到了Fuel Critical的吗？如果这时虹桥机场有问题无法降落怎么办，QR888显然是无法飞到备降的南京机场的。（估计连转场飞浦东都不行，不然就不叫MayDay了）虹桥有两条跑道，应该都可以起降777。但是跑道同向（都是南北向）。如果最普通的出现风切变，或者侧风，777是无法降落的（起码需要重飞再换方向掉头）那怎么办？QR888不应该等到MayDay了才呼叫塔台给他安排降落，而是在Fuel Low的时候就安排降落。或者QR888通知了塔台，塔台并没有及时回应，导致QR888一直等到Fuel Critical了才呼叫MayDay，塔台发现问题不能再拖了，于是手忙脚乱安排降落。
所以首先吉祥航空的航班确实该受到指责，在听到MayDay的时候确实没有任何借口，必须避让。但是，是不是也应该问问，什么原因导致QR888居然需要MayDay Fuel Critical在虹桥紧急降落，QR888和塔台都需要问问原因。同时上海的空管（我估计虹桥和浦东应该在一个空管区）也应该有一定的责任，QR888的进场毕竟是他负责，从进入空管去到把飞机交给虹桥的塔台，这之中有没有什么耽搁。飞机给虹桥的塔台的时候，Fuel还剩多少。虹桥上空到底有多少飞机盘旋着等降落，安排QR888去虹桥而不是其他备降机场，是否合理。这些都是空管的责任。
刚刚看到一个评论，写的蛮好，引一些大家看看。
http://jczs.news.sina.com.cn/s/2011-08-25/0955662931.html
对于“紧急油量”是指在机长认定飞机因油量低而必须要直接飞往最近降落机场的紧急情况，而宣布“Mayday紧急油量”则是一个明确的声明，要求空中管制员优先指挥该航班，其它航班避让并保持无线电静默。此声明包括三次Mayday以及剩余油量所能飞行的时间。按照国内的规定，声明此紧急油量的时机是油量少于~飞往最近的着陆机场所需油量加上30分钟的等待飞行油量，而对于国外以FAA为例，并无明确具体油量，只有机长认为如果不向管制员申请优先权就无法满足安全落地的剩余油量，才以Mayday加上剩余飞行时间的形式来宣布紧急油量情况。这点也可以看出国内对于航空安全的态度更保守。
国际航班的飞机所加油量分为五部分：a、航路用油 b、航路备份油(10%的航路用油~航路天气绕飞等额外用油)c、备降用油(天气等原因改航到备降机场的航路用油)d、等待用油(在备降场上空等待30分钟的用油)e、各公司根据天气等因素自行决定额外加的等待油量。除了e，其余四项之和为法规规定的必须加的最低油量。当飞机到达计划的目的地机场上空发现机场因天气原因不能正常落地时，机长可以根据飞机的剩余油量情况，结合判断机场的天气好转趋势，进行一段时间的等待(用e部分的油)，但等待的底线是按计划飞往天气好的备降机场油量不能少于c加d的油量之和。一旦少于，机长就需要声明“最低油量”，最低油量的定义是按计划航路飞往备降场并可以在备降场上空等待30分钟。最低油量并不是紧急状态，比紧急油量要低一级别，管制员并不必须给予直飞等优先权，只要不让飞机增加额外的等待就可以。“最低油量”和“紧急油量”的时间都是等待30分钟，但最大的区别就在于前者是飞往【计划】备降机场，后者是直飞【最近】的机场，不同的机场距离不同，所需油量差别也是很大的。
仅按照目前网上所得到得信息分析，此次油量门事件很多环节在业内看来不可理解。首先吉祥的韩籍机长在卡航宣布mayday后仍不听指挥做出避让理应受到严惩。但一边倒的批评吉祥却掩盖了卡航进入只剩5分钟飞行油量的真正原因？要知道前期并不是吉祥使卡航进入此极端情况的，此时万一机场跑道因特殊原因(雷击事故)关闭，卡航是没有任何退路可言的，这也是飞行安全之大忌，仅因天气原因就一直等待到让飞机进入油量紧急状态？按国内的安全管理规章，飞行员因燃油储量不足宣布紧急状态。属于严重飞行事故征候。作为飞行员需要正确评估和及时决断，并始终给自己留有余地(早备降)。此时管制员的作用凸显无疑，更好的沟通信任，大局观的掌控也尤为重要。当然，飞行安全更是一个行业的系统工程，需要包括飞行，管制，签派员，机场各岗位的共同协作！
就和工厂的奖金和产量挂钩一样，工厂还有安全指标，如果今年出了大的安全事故，比如说有人丢了一条腿，那不管你产量多少，奖金就别想了。正点率和飞行安全有冲突的时候，哪个安全应该是用膝盖想的问题，不是用腰包想的问题。
该谁的就是谁的。即使是飞行员的自作主张，公司也会受罚，如你所说，飞行员是代表公司的公司行为。但主要责任还是要分清：是公司怂恿，还是飞行员自作主张？
浦东、虹桥的空管或许指挥无能，但吉祥HO1112在QR888发出mayday后拒绝空管命令，这是两个性质的问题，为什么一定要放到一起谈呢？是不是因为空管无能，HO1112就有权拒绝命令？
上海（还有国内见过的其他机场）的空管水平确实不高，机场管理水平也差。国外主要机场很少有这样登机口一天只有一两班飞机的事情，跑道也是繁忙得多，一架飞机touch down的时候，天上可以看到2-3架在approach。但这些空管无能的问题都不是HO1112可以在QR888发出mayday的时候拒绝让路。QR888为什么这个时候才发mayday？我不知道，有可能他也有犯规，那按照他犯的规处罚，同样不构成HO1112可以不让路的理由。
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听到mayday不让路，相当于战场上抗命。上级下达错误命令，也得执行，否则枪毙你都没什么冤可喊的。
看我什么时候能写出来吧。还有：安全不是一个技术问题，再安全的技术放到不安全的人的手里，照样出事。
最近接触了一些企业的安全员。外企还好些，许多私企基本上都是人浮于事，碰到检查出来走走过场。外企，特别是化工类企业，基本都做的很好。
化工出起事来也是不得了，不敢大意！
飞行员做出这种决定肯定是由于航空公司的巨大准点压力，处罚航空公司也是警告公司应该检讨是否应该把晚点责任全部压到飞行员身上。
把所有责任压力推给一线员工，只要晚点必然处罚，一线员工只能不得已钻空子，走漏子，不断违规导致的就是事故成为了必然。其实就是这次险情与723发生的根本原因。航空上不清楚，但据忘情所写，铁路上是很多不按操作手册，工程师凭经验补漏子保证准点率的。
这个原因也是很多其他事故原因，比如静安大火，上头定一个正常赶工根本完成不了的交工期，底下的临时工自然只能违规操作。甲方乙方的领导自然没有怂恿，也是农民工自作主张，但是主要责任还是公司来负才妥当。把操作员当成主要责任人，还弄个临时工的理由，即遗笑大方，又不能从根本杜绝安全事故的发生。
估计是中国机场这，经常有飞机借口没油抢先降落，就好比开车排队进停车场谁不烦插队的啊？狼来了前几次好用，后几次就没人信了。
另外卡塔尔航空的飞行员也得停航，早干嘛去了？机械故障mayday也就罢了，没油了你mayday显然是人为因素。从事后的报道来看，卡塔尔航空还有半小时的油量，确实有乱喊狼来了的嫌疑。
再说了，到底有没有mayday,吉祥航空的飞行员知不知道卡塔尔航空mayday了，还不好说。分析来看，应该不知道。情景模拟，塔台调度对吉祥航空飞行员说，后面有飞机没油了，你让开，让他先降。搁谁谁怒啊，干什么吃的，临到降落了发现没油了，老子也没油了，只剩4分钟了。
具体只是猜测，莫拍砖。
国内谁因为油不足而叫mayday，那是要算作安全事故的，屁事没有也要吃不了兜着走，应该没人玩这个蛋疼。卡航飞行员有没有责任，空管有没有责任，都是无关的，即使卡航谎报mayday，空管下令了，吉祥也必须让道，除非他真的只有4分钟油量了（事实不是）。
卡航呼叫mayday，虹桥几次明确告诉吉祥卡航mayday要吉祥让道，吉祥不可能不知道，没有什么不好说的。
这事往空管或者卡航找理由，就像把温州动车追尾怪罪到气象局一样离谱。