主题：茗谈(五十二)：地下物流 -- 本嘉明

为几都有介绍的，酸详细么？

http://en.wikipedia.org/wiki/Zara_%28retailer%29

我从供应链角度查过，提到的文章很多，没有详情。ZARA捂得很牢。

城市地下现在已经非常复杂了。排污通信地下建筑地基，加上地质结构。要是地铁，密度会比地下物流小，相对容易解决。而一旦涉及物流，如果不能解决最后一公里（到站配送），那为了实现地下物流快捷和成本上的考虑，站点和线路密集度就可能必须要设计的很大。

我没研究过这个问题。不过从身边的实际来说，就以北上广这样的城市来说，可能现有的一站地铁间的人口密度就达到100万这样的级别，那显然，如果要满足这100万人的物流需求，那按照地铁的标准来配置地下物流网不太现实。

所以，这个施工和维护的难度可能要比地铁成倍的增加了。这个网络，也几乎需要重新规划和设计一个城市的地下。

新城市应该可以这么搞实验。重新来过，事先规划，可能可以。老城市改造估计够呛。

风送隧道可以做的比较小，而且不需要铺设电缆等设备，也不需要做通风，维护成本啥的比较小，不过几十公里的风动物流隧道，我还没听说过。

皮带运输，一般对于粉块状物料运输使用比较多，我这里做工程做过一些皮带机，我见过的1条皮带的长度最长在500多米，即使全直线，超过一定长度也要换另一条皮带，和皮带头轮尾轮动力和摩擦力有关。对于皮带运输，连续运输才划得来。而且皮带运输的维护费用也比较高，那么多皮带滚筒，还有皮带磨损，防跑偏措施等等。

所以长距离运输还是轨道交通最好。

得到很多朋友的帮助，我也陆续查到一些资料，不过都没有带图片，还不够满足我的好奇心。

（一）

ZARA每年出那么多新款，也不全是照抄米兰巴黎的发布会，各门店经理可以随时反馈客户的要求和自己的灵感（你要做过时装店面销售就知道，一定有那么几个熟客，很八婆很热心地指指点点滴），所以可以说，一半是ZARA总部设计部门的原创设计和山寨，一半是自带干粮的五毛展现了群众的设计天赋。这种做法，非常大地影响了FASHION这个行业（不单是时装，可以叫“时尚业”吧）的生态环境，会引起怎样的反弹和围攻，不是一时半会看得清的。这是另外一个很有趣的题目，可以另文发掘。

综合各篇资料的信息，ZARA的地下物流看来是这样：地下隧道总长约200公里，用轨道交通，连接了9大工厂和400多个加工作坊，以条码扫描技术，每小时可以处理6万件运送包裹（疑似比西班牙邮政总局威水）。ZARA是没有缝制车间的，所有裁片辅料分送给西班牙广大乡村的嘛妈们，祖母们，丫蛋们，计件付加工费，不管三金和劳保。做好的服装拿回来验收合格，再熨烫打包。这种做法的优点，是万恶的资本家省钱，缺点是缝制品质参次不齐（连缝纫机也不统一啊），无法集中培训员工以提高水平。在中国，因为集中在工厂作业，断一根车针，工人必须拿找齐的两段断针，才能领换一根新针，以防止断针留在衣服里。

车工（缝纫工）集中在流水线工作的好处，并不全在于“便于管理”，而在于一，控制生产节奏，提高劳动效率；二，使一件成衣上各个部分的质量，均质化，哪一环节太好太突出，也没必要，主要是保证没有哪个细节处掉队。

这里再说一句题外话。西方，以美国为主的商学院“现任大师”们，有不小的副作用。什么是管理？管理，是一颗结在苹果树上的苹果，你先要认识这棵树（行业），才有资格奢谈管理科学，奢谈改善。我一直是拜读《HARVARD BUSINESS REVIEW》杂志的，但拜来拜去，就拜不下去了。郎教授也好，如今这些哈佛大牛们也好，共同的毛病，就是蜻蜓点水，下车伊始，呜哩哇啦。他们的作业程序是这样的：找一家企业，如果效益好的，就是好企业，十大杰青那样的，先下了结论，再去找细节支持自己的结论，拿着财务术语绕你（因为说行业技术他露怯）。如果是效益不好的企业，当然就是四大恶人那伙的，于是反着来。总之管理一出，普世真理，无人争锋。

这不是扯淡吗？

ZARA在风头上，你当然满篇谀词，但业界的同行们，服不服？可持续发展，做不做得到？时装业是少数精英领引的行业，你懂不懂？

一家实体企业搞个项目，到了试制的最关键的时刻，投入大而无效益（不客气地说，我们就说高铁吧），惨淡坚持，然后教授们一来，大惊小怪，颐指气使，定性为大反派，非要拉出去毙了。这种事情，还少吗？

中国的儒家，是“东儒”；美国由英国基础发展起来的那套，是“西儒”。西儒的特点，一是以人为恶，二是法制为王，三是专家屁香。美国的律师和专家们（比如这些商学院的管理专家），是太多了，太烧包了。眼前这两场战争，我想一半是因为这些个成事不足的专家们而坐蜡了的。切尼那么喜欢打伊拉克，他有没有在沙特的美军军营里先呆足三个月做调研？

商业管理，基本是不需要学院培养的专家的，只需要行业打磨出来的专家。商场如战场，打不赢就要死的。

（二）

回到ZARA的现有地下物流，我很想了解的细节是：隧道的直径，轨道车辆的尺寸，有人无人驾驶？如何排车次？通风除湿照明等日常费用？

最根本的问题是：ZARA为什么要专门挖地道？

ZARA的总部在西班牙的ARTEIXO，工厂（裁剪包装厂）在工业区，定点加工作坊在农村，这些点之间，都不经过交通流量密集的市中心，如果说保密，厢式货车装货就可以了，只要车队够大，班次足够多，不就可以了？

这都是谜。

至于说到北京上海不宜搞“地下物流”，很可能是对的。这两大城市人防工程已经很浩大，地下情况复杂。但在地级市和百亿镇之间，搞现有铁路体制外的地面“乡村轻轨”，我看是可行的。

就是由地区一级或者省一级发起，建设本地自己的“小铁路”，由地方“自筹，自建，自管”。项目报中央的发改委后，如果批准，那么中央出51%的资本，地方配套49%。而中央这51%并不拿钱出来，比如要15亿，就向该地区发行“定向国债”15亿，地方负责消化。等于钱都是地方出，中央保证51%的股权，每年付国债利息。这是“自筹”。

“自建”，就是地方主持招标，建设完后中央过来验收。因为自己的钱自己花，地方上比较精打细算，路线规划也实事求是，而中央负责质量和安全验收，这主要是地面交通，车皮较小，路基要求适当比“大铁路”降低，不与公路交汇，基本上不会有大的事故隐患。

“自管”，就是放弃“大铁”那套有军管背景的管理模式，由地方参照国外私营铁路公司的运营方式自行管理，自负盈亏。中央的代表在董事会有否决权，过问权。相邻两地级市的“三铁公司”，也可以酝酿合并经营。

这样做的另一好处，是有了小飞机，市长们固然可以享受蒋委员长的待遇，搞个“美龄号”；而有了三铁，书记们就不妨山寨一把毛主席，弄个专列过过小瘾。当然啦，西门大官人娶小，也是可以包租专列接亲的嘛。

这样的轻轨传输系统，完全可以在河南尝试一下。若干个农业中心和城市圈通过轻轨连接起来运货，送人。特色农业区内可以互通有无方便物流。可以先划3-4个城镇搞搞实验一下。模式就以ZARA的为蓝本。选产出比较相似具有关联的地区。

我们先看看阿联酋的世界最快巴士：

车身长：15米

车身宽：2.5米

车高：1.65米

鸥翼门：8对

可载客：23人

我们假设把普通电气火车的机头和车厢缩小到这个尺寸(实际上我们的“三铁”跑不到70公里时速，不需要子弹头，平头就够了)，用电刷从头顶线路取得电源，自备小电池组保证在网路断电时能续行数公里进入下一站台(但只能向前开，不能倒退，避免混乱中追尾)。那么每节客车车厢就大约是12米长，宽和高同上，一排三人，8排载客24人；每列有一到两个车厢自带车头(含驾驶舱和电池组)，会更长一些。

标准状态下，每一列客车为9节，总长约110米，载客216人。加长列为18节，220米长，载432人。

(现有的标准地铁列车，通常是6节，140米长，满载包括站位约1000人。)

三铁的地下月台，挖成240米长，每列车进站后两边同时可以上下客。每一边的月台分为A，B区，每区120米长。客运高峰时段，AB区之间的栏杆移走，AB都是客运月台。客运低谷时段，A区客运，B区货运，中间隔离。

客运高峰时间，只运行加长客车，每列到达后，有多少人下车腾出空位，就放多少人进月台“上客区”随意找位子上车，一分钟内发车。客运低谷时段，只走标准列(不论客运还是货运，都是9节)，客运列全部是客运车厢，反之亦然，每一列中不得混编客货车厢。但客运列和货运列可以夹杂着发车，比如起点发出一列客车后，接着就发一列货车。

在同一个站台，由于客货区分开，9节长度的客车列和货车列会各自停靠在自己的专用区域，人货不会混杂，不论上下客还是上下货，都是一分钟发车，线路调度不受干扰。

目前，常规地铁隧道，如果是用小口径盾构机开挖的话，隧道直径是6.2米。三铁的车厢是鸥翼车门，向上打开，开启时需要的空间较大，如果在门中腰加上铰链，使门可以折叠的话，那么考虑到万一要在隧道内紧急停车开门，隧道的直径，4米也足够了。而且车厢宽仅2.5米，4米的隧道，可以在铁轨两边留出足够(约各有半米宽)的空间，供紧急下车的乘客顺隧道疏散。4米直径的圆面积是12.5平方米，而6.2米直径的圆面积是30.2平方米，这一部分的开挖土方量，三铁占常规地铁的40%，而三铁在高峰时段的流量，也达到常规地铁的40%，低谷时段则远比常规地铁节省开支，可以柔性安排，充分利用运力。

同样，如果三铁出地面运行的话，也是类似安排，对于现在流行的“微旅游”，是正逢其时。

而且三铁的客运车厢，全部是坐着的，行驶中比较安全；每三个人就有两扇门，车门又是向上开启，紧急时能迅速疏散，不可能拥堵。

“客运三铁”的日常运营可以是这样的：

乘客在地面刷卡检票后，乘垂直电梯(客货两用)下到月台，在栏杆后按先来后到排队等候。列车进站后，随机从各个车厢门里有部分乘客下车，顺出站路线去坐电梯。每个座位上有压力感应器，车顶上对应每排座位有三盏信号灯。座位一空出来，对应的灯就转为绿色，同时发出无线电信号。车站设备接收所有信号后根据空位的分布，指示各个闸口，闸口的电子牌显示可以放入几人，同时要上车的乘客通过转杆一一进入月台，计数也不断减少，归零后停止进人。进入月台的乘客根据绿灯指引找任何一个就近的空位就坐，关门待发车。发车后月台“待上客区”不留下一个乘客。

到凌晨3-6点之间，停开客运列车，全部改为货运，用货板(SKID)往市里运主副食品，运毕冲洗月台，开放客运。

这个系统，相比于常规地铁，其特点是：

1)最大运能是地铁最大运能的40%，运能起点较小，比较灵活。比如说南京地铁1号线，如今明显运力过剩，当初上条“三铁”探探路，比较合适。无锡要上地铁项目，专家质疑城市人口不够标准，回答居然是老子有钱就行。既然员外恁般有钱，行行好搞个小地铁，算给小民积德，可不可以？

2)货运和客运较好地融合一起，虽然有时要放空一半月台，但换来的是运力和所有设施满负荷使用，解放了路面交通。

3)现在的城市地铁，普遍挖得太浅，人防的功能不足。“三铁”主要用垂直电梯，少用人行扶梯，可以挖深一些。

4)每个乘客都有座位，既维持了文明礼貌，又增加行车安全，而且不会有肢体触碰，少了很多扒窃和骚扰纠纷，提升了出行的档次，等于在坐出租(或是坐飞机？)，每人还可以配一台液晶电视，有小折桌可以用笔电。

5)同地铁和“大铁”使用相同的标准轨，紧急时所有的三铁机车和车厢都可以在正规铁路上运行，成为大铁的后备队，只要换用内燃机车就可以拖走。

6)月台不高，轨道上不带高压电，没有卧轨的危险。

7)很多城市要上地铁，解决市民出行困难是一条，主要的，还是这地铁是发达的标志，档次的象征，市长能坐几回地铁？这么起劲不就为人前显耀嘛。这“三铁”别看造价实惠，也特给面子，只要把各站的客运月台装修好了，再订几列专列，等书记一来剪彩，好嘛，这专列，铝合金的面子，子弹头的鼻子，真皮沙发，吧台电视，加长林肯有的，咱都有。怎么看都是新潮高科，要拍城市偶像剧，不用去北上广啦。

8)即便是特大城市不需要“三铁”，大城市之间的乡村部分，城际捷运，以“三铁”为好，既能同沿途小城镇的三铁无缝联接，又节省乡间公交的成本，外形还很超前拉风。

• 茗谈（72）：再说“小火车”

给长城贴瓷砖能解决此后20年新增人口就业问题的话，TG一定去贴。

自从教主回归，整个APPLE公司，孜孜不倦就是在给长城贴瓷砖。没有用IPHONE一年，你会不会生癌？不看姚晨的微博一年，你会不会弱智？

我看答案正好是相反的例子，倒是有。教主自己用了一年，挂了；至于看微看出弱智的，太大把了吧？

今天人类发展出的新科技，哪像刚发明电灯青霉素那会儿啊，现在的边际效益已经非常低了，基本都在不同程度地贴瓷砖。

如果“三铁”可行，那么全国挖洞，好过坐在那里唉声叹气。

干脆把你的建议看作允许开放的防空系统算了

各城市老城区都有，新城区应该搞，不过高楼这么多，豆腐渣比例这么大，就怕挖的时候塌了

从国防角度，短期内霉菌缺少用常规武器攻击非沿海城市的平台

要么攻击者很危险，要么性价比很低

最好也最简单办法，人人加强军训

首先从大学生开始，就是男生一律当两年兵或支边两年，经费不够，步兵工程兵即可，女生一律接受护士培训一年

1、缓解就业压力；2、加强国防后备力量；3、培养组织性纪律性…………

以后人多了再修新防空洞

现在胡搞，钱从哪里来？银行补贴？

其实整天给马路反复开膛浪费的钱搞这个早够了

以后盯紧点再说这个

否则还不是便宜贪官+劳民伤财！

想要什么东西，直接给挪移过来。

外链出处

西班牙人为利没有底线，郎闲平为了为名（语出惊人），也没有底线。

其实西裤比上衣(茄克)难做，虽然茄克的价格高。

生产西裤，最重要的是版型，其次是面料，第三是做工。这个案例中，ZARA的产品，版型有问题，后裆太紧，其次是做工和面料的问题(撕裂，可以是缝线处脱开，也可能是面料不牢)。

西裤现在分正装西裤和休闲西裤(免烫棉质面料)。去购买西裤，一定要试穿，试蹲。休闲西裤，要注意有没有夹裆(穿上后，后屁股缝面料夹起)，因为不同人种的臀围不同。其他先不多说了，以下是转帖，删去最后一段以符合河规。

这样大规模报道，ZARA是激起公愤了。

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西褲開裂之後Zara神話破滅

　　王芳

　　婚宴開場後，南京新郎李平單膝跪下，正准備為妻子戴上戒指。一聲很響的撕裂聲突然傳出——他身上的西褲從襠部一直開裂到後腰。

　　李平說，當時要多尷尬有多尷尬。他只得回到更衣室，請伴郎去附近的購物中心買了一條新褲子換上，花了3200元。

　　那條價格699元的開裂的Zara西褲，從襠部到後腰几乎撕裂成兩半，僅剩內襯布料相連。經過兩周的反復申請和確認，10月25日Zara終於破例同意退貨並按西褲標價的3倍賠償李平。

　　Zara著名的“15天神話”，曾給時尚業帶來了毀滅性的衝擊，它將供應鏈縮到了只有兩星期，設計、生産、交付在15天內完成。“快時尚”迅速風靡，質量問題也像它的影子一樣，攜手同來。

　　要快、要便宜

　　按照慣例，這條西褲應該是Zara的設計師團隊在捕捉了大牌T台秀上的潮流元素之後，融合自己的風格，第一時間拿出的設計。“每一次看秀都發現，前排坐的永遠都有Zara、H&M的設計師和買手。”一位品牌設計師說，這些設計師和買手會立即對接下來一個階段的時尚元素做出精準分析，最短兩周之後，那些大牌T台上的時尚類似款就會出現在Zara的櫥窗中。

　　美國《新聞周刊》稱來自西班牙的Zara為“使時裝業者嚇破膽”的服裝公司。即使一周光顧一次，顧客也總能在櫥窗模特身上看到新品。貨架上，能輕易發現“很Armani”或者“很Prada”的衣服。除了一些細微差別，它們甚至就是幾天前T台秀場上的翻版，價格卻不到其1/5。

　　這就是Zara的設計理念，把剛剛出現意向的潮流變成現實，最重要的是——以大衆能接受的價格。

　　在歐洲，每年Zara都要為此向那些頂級品牌支付不少罸款。

　　Zara著名的“15天神話”給時尚業帶來了毀滅性的衝擊，它將供應鏈縮到了只有兩星期，設計、生産、交付在15天內完成。

　　婚禮上開裂的西褲在羅馬尼亞生産，而它的其他伙伴們則可能來自諸如巴西等地的“血汗工廠”。巴西的調查性電視節目“ALiga”不久前曝光了Zara位於巴西的一家“血汗工廠”。7名玻利維亞籍的外來移民工人，每天工作14小時，一周工作7天，製造着標價為126美元的牛仔褲……巴西聖保羅勞動部一名情報官員稱，Zara的其中一個制衣外包工廠中就設有33個秘密作坊，過去3個月中生産了至少5萬件服飾。

　　在節目中，一名玻利維亞工人稱，Zara的一條牛仔褲在巴西的售價約為200裡亞伊(約合人民幣722元)，而其生産成本僅為1.8裡亞伊(約合人民幣6.5元)。

　　2006年，Zara進入中國，快時尚迅速風靡。為了縮短生産周期，很多服裝公司在管理上並不嚴謹，比如：面料送檢，只送一批。業內某品牌運營總監在見到李平那條西褲的開裂情況後，斷定面料質量存在問題，撕裂強度差。且在製作上沒有嚴格把關，也許是內部接合處面料留得太少，或者沒有包邊，導致縫紉綫咬不住面料。

　　一般而言，面料是由Zara提供樣品，工廠自己定製，由於不停地推出新款式，造成供應商的數量衆多且更換頻繁，很難保證所有供應鏈的面料全部過關，但每款面料都做檢測並不現實，成本太高。雖然不同批次的面料手感差不多，但實際檢測值相差較大。

　　面料是服裝業競爭中的關鍵環節，對於服裝企業來說，頻繁更換面料供應商是大忌。但是Zara卻也因此贏得了年輕人的喜歡，因為材質種類繁多、款式多樣，同樣面料的類似款式又比同行便宜。

　　Zara講求色彩絢麗，顔色越鮮艷，染料就用得越多，而最表層的顔色也就越容易脫落，造成面料的色牢度較差。此外，坯布在染色後必須要進行處理，減少PH值和甲醛含量，這個工序的工藝如果不過關，都可能會造成PH值、甲醛含量超標。

　　在中國，Zara被各地工商局公佈質量問題，原因多為色牢度、PH值、甲醛含量這三項不達標。

　　“理智”選擇

　　兩星期的時間，足以讓李平的這條褲子從原産地來到中國海關。按慣例，在當地出廠時，每批産品都應該配有質檢報告(但該報告有可能不被承認，因為每個國家的質量標準並不相同)。

　　在通過了中國海關的驗貨和商檢局的檢驗之後，這條褲子到達門店，掛上人民幣699元的價簽。這個價格一般與隔壁的H&M差不多，甚至還便宜一些，不過比起Esprit來就要便宜得多。

　　Zara的門店很討消費者的喜歡：黃金地段的大鋪面，上下兩層，透亮通暢。

　　和很多伙計們一樣，這條褲子也很崇拜那個叫 Amancio Ortega Gaona的白髮老人——他1975年在西班牙拉科魯尼亞開了一家名叫Zara的小店鋪，後來發展成為Inditex集團。集團是西班牙最成功的企業之一，而它78%的營業額來自Zara。

　　這位白髮老人一度成為西班牙首富，為人不喜張揚。但在歐洲，他的行事風格被評價為“讓時尚界害怕”、“不談商業道德”，因為他更多扮演的是一個“抄襲者”的角色。

　　官司纏身也撼動不了Zara在快時尚界老大的地位。評論家文章說：“最好不要跟Amancio Ortega Gaona糾纏商業道德的問題，他願意跟你對簿公堂，為涉嫌抄襲的指控罸單一年付數千萬歐元。沒關係，他依然能從Zara身上獲取數億歐元的利潤。在惡名與利潤之間，他理智地選擇後者。”

两个星期，裤子怎么从原产地漂到中国海关.

不少国内的工厂在接ZARA的单子的.

不过相比H&M, MARKS&SPENCER, ZARA对面料的质量要求应该是最最低的.