主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子

汽车也是，所以按说应该也有对应的措施，可能空调系统里本身就有，不过我不是很清楚。

飞机上载重量有限，特别是小型飞机，所以很多东西都是能简单就简单的，比如Cessna 172上就没有空调。

不过确实是一氧化碳。座舱里还有一氧化碳检测剂，就贴在仪表板上。

活塞发动机并不是每个时刻都充分燃烧的。而且，确实有氧气不够的问题，随着高度越来越高，或者温度升高，空气逐渐稀薄，每次进气中所含的氧气就会变少，这时候发动机就工作在“富油”(Rich)状态下,也就是燃料太多，氧气太少，燃烧不充分。这时候实际上要进行"Lean"的操作，就是减少混合比，一是能省油，二是能防止混合比太高发动机火花塞积碳。

这种模拟器其实体验的是复杂的系统操作，没有太多飞行驾驶的乐趣。所以如果你以前玩过737的FS模拟的话，上面的仪表开关和操作流程你会更熟悉一点，你就会觉得更有乐趣一些。

Cessna这种小飞机就相反，其实体验的是飞行驾驶的乐趣，而不是操作复杂仪器的感觉。所以最好是玩真的。

俺没有开过飞机，忘了高空空气稀薄了。

看来汽车问题不大，只要不是封闭在车库里发动着，应该没事。

2012年2月4日，晴

今天第六次飞行课。上星期终于盼到了好天气，学习了爬升和下降，今天要在爬升下降的基础上同时加上转弯。

因为Charles下午还有另一个学生，所以今天约在了早上9点钟，比前面几次早。早起果然有好处，迎接我的是一个万里无云的大晴天。早上9点整，我就已经手捧着麦当劳的热巧克力，与Charles坐在学校的Briefing room开始今天的准备工作了。

Charles说，今天的Climbing & descending turn 是比较简单的课程，所以我们今天要用点时间来复习一下以前的东西，为了后面开始飞circuit做准备。这个安排正合我意，我也正想再把前面学习过的straight and level, 还有turn都复习和巩固一下，另外，因为上次我又重新调整过一次座椅的高度了，一但座椅高度变了以后，所有的姿态从风挡看出去的地平线位置就都不一样了。我正想重新确认一下我记忆中的姿态，刷新一下视觉记忆。

Climbing & descending turn确实是比较简单，基本上要点是， climbing的时候banking不要超过15－20度，否则爬升率会受到影响。descending turn的时候，要注意控制空速，banking角度不能超过30度，太快了或者banking的太多了，就会进入spiral dive（螺旋俯冲）。除了这些，剩下的就是基本的爬升和下降的操作顺序，这些我上次已经练习的比较熟练了。

除了今天Charles跟我安排的这些东西以外，我其实对于飞行中的每个阶段，自己都还有一些重点要注意的地方。比如今天我打算在起飞的时候主要关注如何保持爬升轨迹在跑道中线延长线上。我前几次都没有多余的注意力关注这一点，所以做的不太好，这次我打算尝试注意视野两侧的地标来确保爬升轨迹不会有太大的偏移（有经验的朋友给的建议）。中间的巡航段，除了上面说过的重新确认各种姿态的视觉记忆外，我还带着VTC图（VTC: Visual Terminal Chart, 就是机场周围范围内的航空地图），我打算对照VTC图来认真认一认区域内的各个明显的地标。也就是认认路。下降和进近阶段，再练习一次上次失败了的着陆进近，确保对正跑道，和保持住稳定的下滑道。最后落地的时候，注意观察到底教练是在什么高度flare的，努力形成点视觉记忆，为了后面学习着陆做准备。

因为我预先已经看过理论教材了，所以没有费多少时间讨论今天的课程，然后又和Charles接着讨论了几个关于无线电的问题，看看没什么更多的问题了，Charles示意我们可以去飞行了。

跟往常一样，我拿了钥匙，开始检查maintenance release。平常检查maintenance release都没什么特别的记录，主要是算算飞机的总飞行小时又涨了多少，看看下一次100小时的保养前还有多少时间可以让我们用。只要这个时间够我们这次的飞行，就没什么问题。可是今天的maintenance release上一条记录引起了我的注意。这条记录是1月31日飞行后纪录下来的，写的是“在飞行过程中出现两次引擎短暂失常（engine rough running），转速有短时间的掉落”。这架飞机还有10多个小时就到预定的100小时保养了，所以也已经进入了这100小时的最后阶段，我猜想各种问题都要逐渐出现了。但是“引擎运转失常”可不是开玩笑的问题，如果真在天上的时候碰到个引擎失效，那我就得提前学习迫降这一课了。

有1月31号的“故障”记录，我需要看到对这个“故障”的处理，于是继续往下看，2月1日有一条维修记录，一个火花塞积碳，已经更换了，后面有航空机械师的签名和编号。看起来是已经修复了，我不敢造次，把Charles也叫过来指给他看这两条记录，他看了看，说看起来已经修理过了，应该没问题。听他这么说，我也就算放心了。

去到停机坪，例行的起飞前检查，爬进座舱，pre-start checklist, 启动。今天机场是我这些次来见到的最繁忙的一次，天上有排着队等着陆的，地下还有一个个排着队等起飞的，无线电也是一个接着一个，想说话连找个插进去的空都挺不容易的。我们滑行到35L跑道口等起飞，报告了我们的位置后，塔台居然不理我们，就听到无线电里不停的传来，“某某某，clear for land runway 35L". 三架飞机一个个从我们右前方呼啸而来，着陆在左侧的的跑道上。等了大约5分钟，终于轮到我们了。上跑道，加速，起飞，我现在已经能够一气呵成的完成这一套动作了。

一起飞，我便开始注意我的重点关注，那就是爬升轨迹要保持在跑道延长线上。虽然飞机鼻子挡住了前方的视野，但是左右两边看到的景色可以用作参考。我努力的尝试着这么做，可是左右两边的地标太小且不明显，在同时要注意其他爬升参数的同时，很容易忽视这些地标。飞到300feet以后，我回头看了看跑道，虽然还是有一点偏移，但是比前几次那是好多了。而且，这次起飞爬升过程中，Charles并没有说话，也没有伸手干预。

500英尺转crosswind， 继续爬升，然后转downwind，爬升到2500英尺拉平，保持2500英尺到飞出Moorabbin Class D airspace的范围，也就是3海里。我要参照的地标是两个高尔夫球场。在配平好了的巡航状态，飞机其实是不需要怎么操纵的，双手脱把都没关系。我于是拿出了我的VTC图，折成一个A4纸大小的方块，一手操纵，一手拿图，开始一个个认地面的地标。哪个高尔夫球场在哪里，我自己又在哪里等等。Charles在旁边给我讲解几个重要的地标，一边帮我在图上指出，我自己也又看了几个比较明显的地标，找到他们在图上的位置，尽力记住，以后就要用这些地标来判断自己的方位。

转眼就飞出了moorabbin control zone的范围，我们把无线电频率从moorabbin塔台切换到了墨尔本中心，也就是melbourne center 135.7MHz.虽然我们现在是在Class G airspace中飞行，并不需要从melbourne center申请许可，但是监听他们的通讯能够了解在我们周围的空域中有没有其他的飞机在飞行，这也是避免冲突的重要手段。在这个位置，我们可以自由的爬升到4500英尺，但是如果继续再往上去，就需要向melbourne center申请许可了。

Charles示意我可以开始练习爬升了，于是我操纵飞机按照Best rate climbing到4500英尺，拉平保持。保持这个高度只飞行了大约2－3分钟， 我们就已经飞出了离墨尔本国际机场30海里的界限，也是4500英尺高度限制的边界，现在这个位置Melbourne Center的Class C空域在我们头顶上8500英尺的地方，我的右边是盘踞在Port Phillip Bay一侧的Mornington半岛。随着我们越过东南面的海岸线，下面就是大海和墨尔本著名的企鹅岛(Phillip island).这里也是我们平常进行主要飞行练习的地方。

这里Charles开始给我示范爬升转弯，然后让我自己练习。我练习了几次，只要能保持住地平线在风挡上的相对位置，也就是飞机的姿态，那就基本错不了。Charles上次debriefing的时候提到过我看仪表看得还是太多，说你再看这么多，我就把仪表盖起来。今天，他真的这么做了。在我进行爬升转弯的过程里，他伸手拿过我的VTC图，然后用它盖住了我面前的所有飞行仪表。我唯一的参照，就是窗外的地平线，一下就回到了当年莱特兄弟的年代。但是，Charles说得没错，其实有了固定的动力设定，只要把地平线位置保持住，飞机就没问题。我在完全没有看仪表（想看也没得看）的情况下，转了好几个圈，Charles拿掉地图，所有的仪表的指针都还好好的指在他们应该指的地方。也就是说，保持住正确的姿态，是唯一需要做的事情。而要保持住姿态，只要看地平线就够了。

接下来，又练习了descending turn, 然后在我的要求下，我又多练习了几次medium level turn, 各种速度的巡航，爬升和下降，还有各个动作之间的衔接。我认真地一点点体会着“不看仪表，看窗外”的思路。作为Visual pilot, 风挡外的地平线，就像我们开车时的地面标线一样，是我们驾驶时候的主要参照物，仪表指示，都是辅助性的，只是用来确认的。飞行有四个基本机动动作，straight and level, turns, climbs, descents.其他的动作都是这四种动作组合而成.而这四个基本动作,无一例外的都只有两样东西要控制,那就是"动力"(power)和"姿态"(attitude)."动力"设定可以看引擎转速表,用油门调节，一般只在动作开始的时候设定一次。然后,就是把飞机稳定到一个预定的"姿态"。这个姿态决定了飞机的空速,高度等其他参数的变化。而稳定这个姿态的参照物，对于visual pilot来说，就是风挡外的地平线。像我这样从玩FS模拟开始的学员，会不自觉地把模拟中多看仪表少看外面的习惯带到真实的飞行中。庆幸的是，这个坏习惯并不是那么难以克服。经过这大约5个小时飞行，我现在已经基本上改回到了正确的visual pilot的方法，就是还需要多多练习加以巩固。

练习的差不多了，Charles示意我是时间回去了。我们这时候处在墨尔本东南的企鹅岛（Phillip island)上空4500英尺，距离moorabbin大约12海里左右。空中一扫一早的一洗碧空，万里无云，开始出现一团团一片片的大大小小的云朵。我驾驶着飞机，平稳的保持的4500英尺，向moorabbin机场方向飞去。随着我现在操纵的熟练度增加，我一开始的时候那种手忙脚乱，支离破碎，精疲力尽的感受也逐渐得被一些愉快的“驾驶感”所取代。头脑不再是完全被各种信息所完全占据，疲于应付瞬间出现的各种情况，今天这个平稳的归程终于可以让我好好的放松下来看看外面的风景了。一只手操纵飞机，一只手拿出我的航图，地图上的一个个抽象的地标都跃然眼前，这里是一个码头，那里是一个机场，从风挡看出去，一览无余。Charles给我一个个讲解哪些地标指示的训练区域的边界，而哪些是那个。我则一个个的对照着地图记忆。这种感受，就像你终于学会了开车，第一次出去自驾游一样。终于眼睛看得不再只是“道路”，关注的不再只是“怎么开车”，车变成了工具，而眼睛看的是周围的风景，感受的是驾驶的乐趣。

不过，这个乐趣并没有持续很久。转眼就飞到了机场5海里的边界，Charles示意我下降到1500英尺，从mornington半岛的西面海上飞向moorabbin的VFR report point Carrum. Carrum是一个河流的入海口，我们需要在这里向moorabbin tower申请空域许可，也就是询问moorabbin控制中心，我们要进来着陆啦，你让不让我进来？如果机场同意，就会指示我们哪条跑道是我们可以着陆的，如果不同意，就会通知我们保持在空域以外，等待指示。

1500英尺居然相当的颠簸，可能是海岸边的气流的关系。飞机开始左右摇晃，航向也四处开始漂移。我一边忙于操纵飞机保持高度，航向，一边在无线电上请求了空域许可。塔台迅速就回复了：“LWX, 35跑道左，3海里时报告”。我按说应该复诵“35L, LWX”就可以了，无奈那时驾驶飞机这个“进程”已经占据了我99%的“大脑CPU”时间，我下意识的回答了“3海里报告, LWX”。Charles在我这个错误的回答后，紧跟着做了更正, "correction, 35L, LWX"，我听到了，但是当时居然连感觉“羞愧”的时间都没有了，所有的脑力都集中在控制飞机上。

有了进场许可，Charles示意我下降到1000英尺准备进场。我们今天是跑道35L，对我们来说正好是个straight in landing. 1000英尺更加颠簸了，我在努力保持水平飞行的同时，还要尽力的让飞机对准跑道中线。到机场3海里的地方，Charles在无线电上替我报告了位置。我估计他是看我确实已经忙不过来了，所以直接就替我做了。从3海里的地方我们开始下降，我按照上次学的着陆下降，放襟翼，减速到70节，下降率500英尺/分钟。速度低了下来，明显能感觉到副翼的操纵不如高速下那么灵敏了，需要更大的操纵量才能达到本来的效果。机场从风挡看出去，并不是那么远，跑道就在面前。我摇摇晃晃的向着跑道上的号码飞去。

今天有些侧风，飞机即使对正了跑道，很容易往跑道的侧面漂移，而且飞机的机头总是固执的想要往右边偏转。随着飞机左右摇摆，跑道也在我面前左右摇摆，一会偏向左，一会偏向右，总是不能好好的在中间多待一会。我上次尝试着陆失败就失败在这个时候，所以我下定决心今天一定要控制住，Charles只要不说接手，我就不松手。我手脚并用，终于让飞机稳定在了一个机头指向右侧，但是下滑道对正跑道的角度，实际上，我无意识间作出了一个侧风修正的动作。这个叫"crab",意思是飞机机头指向的方向，其实不是飞机前进的方向，飞机是象螃蟹一样“横”着前进的。说起来容易，当时可真是手忙脚乱，高度，速度，下降率，还有方向，每一个都需要同时修正，脚下还要控制尾舵协调飞机不要侧滑。Charles在旁边时不时的提醒我我忽略了没注意到的变化，但是他两只手始终没有接触操纵杆。

稳定住了下滑道，眼看着跑道越来越近了，我看Charles还没有接手的意思，我琢磨是不是今天他打算让我自己降落了。不管，反正他不说话，我就继续自己飞，就当他不存在。跑道更近了，我瞄准着跑道上的号码，增加了一点油门，做了一些细微的修正。飞过了跑道端线，Charles还是没有接手，只是说了句减小油门。我伸手把油门拉到Idle，面前的跑道扑面而来，我知道需要flare了。于是双手把住操纵杆，向后使劲拉。

这时候Charles接手了，可能是看到我flare的太高了，他稍微往前放了一点，飞机在跑道上漂浮着，又往前飞了一段，机轮才接触到地面。地面效用，因为天气热，靠近地面的热气流向上升，所以飞机贴近地面的时候会不太愿意落下来。我还没有好好练习过着陆，所以并不熟悉地面效用。

就这样，我完成了一次算是“成功”的着陆，伸手摸摸，一脑门子汗哪。

Debriefing的时候，Charles提到我今天的练习中飞的相当不错，准确和平滑的操纵。但是也提到了我需要更多的练习rudder。确实，他不说我也知道，rudder是现在我控制的最不好的一个操纵。rudder和副翼配合，就有点像手挡车的油离配合，是需要点感觉的东西，我后面的练习会作为一个重点跟进的。另外还提到了我搞砸了的ATC通讯，我解释说我其实知道的，只是那时候忙不过来脑子短路了，Charles说，人人都是这么开始的，练习的多了就好了。是的，练习的多了就好了，我也这么想啊。如果我能每天都来飞一整天那多好啊，可是，我还需要上班，养家，赚钱，才能有钱来飞啊。

临走前约好了下次和下下次。我都定在了早上9点。虽然人可能多点，但是天气最好。下次是Stall（失速）。再下一次就是飞circuit（五边起落航线）咯。我好盼望阿

经常说某某飞行员多少小时飞行时间，是有个专门的机构来统计么？

每个人都有一个pilot logbook, 就像一本明细帐簿。每次飞行下来都要自己记录飞了多少时间，从哪里到哪里，机型，呼号，干了什么等等。这个簿子上还有通过考试的记录，rating，基本上所有有关航空的事情上面都有记录。

我现在是学生的时候，是要教练每月认证一次，教练盖章签字。毕业了应该就是自己记录就可以了。

类似于下面这个：

祝早日全面掌握飞行技术！

俺运气很好 12小时solo 43小时过check ride拿证 花费也很少 不过没楼主那么能码字 不然也写一篇攻略了。。。

楼主加油

我presolo的时候也经历了一段时间没掌握降落的要领 之后就好了 大概就是看远 看宽 跟老司机开车要看远一个意思 一旦跟vasi/papi灯光看准了 建立好pitch attitude 就只要用余光注意速度即可 在flare之前不要盯着跑道 还是看远 用余光感觉高度 主轮接地之后别马上pitch down 轻柔一点 以后联系soft field landing也需要这个技术

我现在可以降落时做weelie 前轮可以hold很久 嘿嘿

我是piper上练的拿的照 但后来主要飞172 它那个失速报警的小灯 每次flare快接地的时候滴滴滴的响 配合如释重负的感觉 习惯了之后还挺喜欢 嘿嘿

练这个的时候 别吃太饱太油腻 别练太狠 左右各两个下来 肚子就有感觉了。。。

嘿嘿