主题：【原创】五岳派的前世今生—引子（添加目录） -- adrupal
歼五刚刚试制成功，土共就开始琢磨自行设计的问题。1956年，重工业部航空工业局决定在112厂成立“第一飞机设计室”，以歼击机设计为主，熊焰主持组建工作。除了112厂原有的技术人员叶正大、沙正平等一批人以外，还从全国其它单位调集各路神仙去沈阳，包括徐舜寿、黄志千、陆孝彭、顾诵芬、管德等人。设计室主任是徐舜寿，副主任是黄志千、叶正大。
各路神仙齐聚沈阳，基本上汇聚了当时中国最强的设计力量。这些人后来很多都成了开山祖师。
徐舜寿16岁考上清华，1937年毕业后在国民政府航空委员会工作，1944年到1946年间曾被派往美国韦德尔飞机公司和麦克唐纳飞机公司工作，是见过市面的老资格航空人。徐舜寿后来去了西安重型飞机设计研究所任所长兼总设计师，创立了华山派。
陆孝彭是中央大学航空工程系毕业。1946年抗战刚刚胜利那会儿，国民政府踌躇满志、洋洋自得，与英国格洛斯特飞机制造公司签订了合作设计喷气式战斗机的协议，派了陆孝彭和黄志千等人赴英国参加设计工作。他们研究过英国的“流星”式战斗机和EI44喷气式战斗机的设计资料，而且参与了机身后段的结构设计。陆孝彭和黄志千是真正看见过猪跑的。黄志千后来在一次飞机失事中身亡，非常可惜。陆孝彭后来去了南昌洪都机械厂主持设计“强五”，小强自出世以来一直是土共的主力对地攻击机，还出口到巴铁（巴基斯坦铁哥们）不少。貌似小强现在仍在服役。
屠基达1951年从上海交大毕业后，先是分配到哈尔滨飞机制造厂，几年后被任命为设计科科长。1956年，屠基达也被指名调往112厂飞机设计室，担任机身组组长。屠基达后来去了成都132厂，峨眉派创始人之一，后来做到132厂总工程师，把歼七改到它妈都不认识了。屠基达也是枭龙的前身“超七”的总设计师。
陈一坚1952年从清华毕业后，也是先分配到哈飞，任设计科设计组组长。1956年组建第一飞机设计室时，陈一坚被选中，奔赴沈阳。陈一坚后来也去了西安加入华山派，成为“歼轰七”飞豹的总设计师。
程不时1951年毕业于清华，先是在重工业部航空工业局建厂规划设计处工作，1956年，随徐舜寿被调到112厂飞机设计室，担任总体设计组组长。程不时后来去了上海，运十副总设计师。
顾诵芬1951年毕业于上海交大航空工程系，一开始在重工业部航空工业局工作，成立飞机设计室时被调往沈阳，任空气动力组组长。顾诵芬后来主持歼八的研制，人称“歼八之父”。
“第一飞机设计室”的第一个活儿就是设计喷气式教练机。当时土共空军的训练主要依靠雅克-11，一种螺旋桨活塞式后三点起落架的教练机。这玩意速度很慢，操控方式与歼五区别也很大，新飞行员学完雅克-11后直接上歼五，就跟刚学会骑自行车，马上就开摩托车的感觉一样，很容易出事故。
1956年10月，设计工作正式开始，当时被命名为“红专-503”，名字颇有时代特色，后来才定名为“歼教-1”。歼教1改米格机机头进气的方式为两侧进气，发动机也是在涡喷-5（歼五的发动机）基础上改进的新型号。歼教-1于1958年首飞，但只生产了两架，就下马了。主要原因是发动机叶片折断等故障不断，再加上工厂任务繁忙无力顾及以及空军训练体制的改变，空军由初级教练-中级教练-高级教练的三级体制改为初级教练-高级教练两级体制。
其实歼教-1的下马与土共当时的心态有关。土共的想法是一下子就生一个18岁能下地干活的重劳力，没想到生出来是个拉屎拉尿都要人照顾，没事儿还得要“抱抱”的胖小子。结果嫌太麻烦，就直接扔尿盆了给淹死了。
歼教-1虽然下马了，但是对第一飞机设计室的90多名技术人员来说，它无疑是非常重要的一次习题课。从此以后这批设计师都认识到，要想生个好儿子，打炮的快感其实不是最重要的，随后一把屎一把尿的养活才是最重要的，这需要的坚忍和耐心。
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打炮的快感
其实不是最重要的，随后一把屎一把尿的养活才是最重要的，这需要的坚忍和耐心。
米格15的副油箱当时是沈阳生产的不假，但是是不是沈飞生产的，本人持怀疑态度。因为正如上文提到的那样，当时在沈阳市铁西区就有一家工厂是专门干这个的滴滴滴滴。可能就是楼主提到的铁西区4厂。
按当年该厂老厂长的原话：“老弟啊，没有这个东西我们的飞机飞不到朝鲜，没有这个东西，美国人的飞机他也飞不过来。。。。。。”只可惜被称为老弟的俺当时只是10岁的伪军迷，否则哈天气真好。
说起来，这个老厂长是一个妙人，37年的干部，算是老红军。号称与当时的沈阳市市长平级。出去开车办事，遇到红绿灯，掏枪（当时是军工单位，领导配枪）就把红灯给爆头了。号称老子不听它管。。。。。
另外这个厂子后来归了八机部，在沈阳市挺有名，一般老沈阳人都知道，叫做沈阳拖拉机厂（简称沈拖或者大拖）是中国农机行业的四大金（后来他自身繁殖了长拖（长春拖拉机厂）又变成了土共拖拉机五虎上将）。所以你看，土共军转民是很有传统的，至少抗美援朝一结束就开始了。
如今这个贡献了我父母毕生心血的企业，已经被扫入了历史的垃圾堆，当年年产几万台拖拉机的沈阳，现在连一台也生产不了了。真是不知道这是洗具还是杯具。。。。。。。。。。。
熊焰纪念文集《搏击长空》，据熊焰所说，副油箱一开始是112生产的，后来转给其它工厂了：
......
1951年4月，空军司令部将中国人民解放军空军工程部修理厂所属的几个修理厂，移交给航空工业领导。6月27日，五厂改名为国营112厂。不久，将发动机修理车间分为两部分调出。一部分调至东塔空军三厂（后改名为国营111厂），另一部分调至哈尔滨平房工厂（当时称第21机器厂，后改名为国营120厂）。111厂及120厂均为飞机发动机修理厂。后来，副油箱的生产也转给其它工厂了。这样一调整，112厂便是专业的飞机修理厂了。此时的112厂正集中全部精力搞飞机修理，以及由修理逐步走向制造。 1952年，我们都转业了（部分原来东安航校的同志和干部返回空军工作了）。
其实中国1958年就拿到了米格-19的全套技术资料、样机、部分散装件和成品附件，但直到1964年第一批堪用的仿制品——“歼六”才交给空军。长达6年的时间里究竟发生了什么？这么长的时间，相当于苏联一个型号的整个生命周期。
1958年，苏联的米格-19的生产接近尾声，米格-21已经上了生产线。按照中苏之间的协议，米格-19的技术资料转交给了中国。
与前几代产品相比，米格-19是具有特殊性的，它是苏联第一款超音速战斗机。美国的第一款超音速战斗机是F-100超级佩刀。二者几乎同时在1954年服役。
米格-19在苏联的服役时间很短，它很快就被马赫数高达2.0的米格-21取代。但它的中国仿制品“歼六”，直到2010年才退出空军编制序列，服役期长达50年，这将是一个很难被打破的世界纪录。
1958年土共拿到米格-19图纸的时候，正赶上“大跃进”，要跑步进入共产主义。共产主义嘛，人们都有高超的思想觉悟，都很自觉，“质量检验”这种人监督人的制度，那是脱了裤子放屁，是极大的浪费，取消！热处理保温时间要14个小时，太长！改成8小时！图纸都是俄国方言，翻译太慢，不翻了！自己随便编！夹具要35000套，太多！自己弄5000套凑合一下不就行了！
总之，一通胡搞，用了不到一年的时间，1959年就鉴定验收了。1960年，西了呼噜生产了100多架，结果都不合格，空军一架也不要，说用你们那玩意儿，我们出了好多次重大事故，还死了人，发动机问题尤其严重，经常空中起火。贺龙把112厂和生产发动机的410厂的几个负责人找去，劈头盖脸地骂了一通，如果他们不是延安过去的老人儿，估计就要被拉出去打靶了。
这一骂，都老实了，再加上大跃进失败，仓促上马的一大堆新设计，东风102、东风107什么的统统下马，最后还是老老实实去研究吃透米格-19的技术资料。这一研究才发现，毛子的原始技术资料问题也不少，跑去找老毛子问：“这个问题你们怎么解决的？”毛子说“米格-19停产了，现在生产米格-21，问题解决了。”中国人听了，郁闷得不行。对于毛子来说，米格-19就是个过渡机型，他们自己也知道毛病不少，在设计米格21的时候做了很多改进。但是，土共那时候和毛子正吵架呢，米格-21的技术资料根本要不来。其实就算是要来了也白搭，土共那时候明摆着就是基础太差，对于飞机的设计制造只知其然不知其所以然，稍微一点儿小小的改动都做不了。
没办法，只能回来自己慢慢研究试验，这一折腾就到了1964年，第一批合格的歼六才交付部队。
其实研究吃透一种机型，对于土共来说，虽然花费了不少时间，吃了不少苦头，但绝对是件好事儿。就像小孩子学走路一样，要是不摔上几跤，甚至弄的鼻青脸肿，根本就学不会走路。在后来的歼七（仿米格21）仿制过程中，遇到的麻烦也不少，决不亚于歼六。
其实现在回过头来看，这种“成长的烦恼”是个必经的过程。飞机制造是对整个工业生产系统能力的大检验，考验的是包括冶金、化工、仪器制造等等在内的各个行业。
比如说材料，工科院校的学生大多学过《工程材料学》，最简单的铁碳合金，要想清晰地了解这种材料的性能，就要对碳含量、热处理的加热温度、冷却时间等多个变量进行各种组合的试验研究，才能对材料的强度、硬度、耐磨性等各种性能有清楚的了解。想想看，得做多少次实验才能画出课本上那几条曲线啊。何况飞机包括发动机在内，使用的材料种类奇多，工艺复杂。这么多种材料，要想用的得心应手，是需要花费大量的时间和金钱进行无数次实验，才能得到那些宝贵的性能曲线的。
土共吃透了歼六之后，一直生产了20多年，改了20多种型号，直到1986年才停产，总共生产了5000多架，其中出口到国外近800架。
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随着神舟系列飞船的发射，“五院”声名鹊起。五院的前身叫“国防部第五研究院”，第一任院长是钱学森。老五在江湖上威名赫赫，但是提起老六，很多人都说不知道。
1960年以后，中苏关系恶化，毛子那本《九阴真经》不让土共看了。于是土共开始琢磨着建立自己的航空科研机构。1961年中央军委决定成立“国防部第六研究院”（航空研究院），属于军队编制，全部穿军装，部队番号4847。六院主要的人员来源是重工业部航空工业局的科研部门、哈军工一部、沈飞的歼击机设计研究所、空军的科研单位、陆军守备22师师部等11个单位。六院的第一任院长是唐延杰中将，政委王振乾少将，都是带兵出身的。
六院第一批成立的研究所有六院一所（歼击机设计所）、六院二所（发动机设计所）、六院三所（航空附件设计所）、六院四所（航空情报研究所）、六院五所（航空兵器设计所）、六院六所（航空材料研究所）、六院七所（空气动力研究所）、六院八所（试飞研究所）、六院九所（航空工艺研究所），稍后又成立了计量检定所、航空精密机械研究所、航空标准化研究所等，形成了初步的科研能力。
六十年代后期至七十年代前期，为加强大型飞机设计，开展电子技术与计算机技术在飞机设计中的研究与应用，以及补充弹射救生等缺门。扩建了弹射救生研究所（609所），兴建了大型飞机设计研究所（603所）、直升机设计研究所（602所）、水上飞机设计研究所（605所）、大型客机设计研究所（640所）、第二歼击机设计研究所（611所）、计算技术研究所（631所），以及航空部、厂所属的各研究所与设计所，形成了完整的航空科研体系。
六院的人先是1961年穿军装入伍，1965年又脱军装归三机部领导。几经辗转，现在发展到30多个研究所，总舵叫中国航空研究院，直属中航工业。
现在航空系统的研究所基本上都是“六”字开头的，我们先来看看六扇门儿在全国各地的分舵：
601所 沈阳飞机设计研究所
602所 中国直升机设计研究所（景德镇）
603所 中航第一飞机研究院（西安阎良）
605所 中国特种飞行器研究所（湖北荆门）
606所 沈阳航空发动机研究所
607所 中航雷达与电子设备研究院（苏州）
608所 株洲航空动力机械研究所（湖南株洲）
609所 中国航空附件研究所（湖北襄樊）
610所 中国航空救生研究所（湖北襄樊）
611所 成都飞机设计研究所
612所 中国空空导弹研究院（河南洛阳）
613所 洛阳电光设备研究所
614所 中国航空动力控制系统研究所（无锡）
615所 中国航空无线电电子研究所（上海）
618所 西安飞行自动控制研究所
620所 中国航空系统工程研究所（北京）
621所 北京航空材料研究院
622所 北京航空工艺研究所
623所 中国飞机强度研究所（西安）
624所 中国燃气涡轮研究院（院部成都，试验基地江油）
625所 中国航空工业制造工程研究所（北京）
626所 沈阳空气动力研究所
627所 哈尔滨空气动力研究所
628所 中国航空信息中心（北京）
629所 结构热强度研究所（陕西长安）
630所 中国飞行试验研究院（西安阎良）
631所 中国航空计算技术研究所（西安）
633所 上海航空测控技术研究所
634所 北京长城航空测控技术研究所
637所 济南特种结构研究所
640所 上海飞机研究所
648所 贵州飞机设计所（贵州安顺）
649所 贵州航空发动机设计所（原来在贵州平坝，现已迁至贵阳）
650所 南昌飞机设计研究所
其中沈阳飞机设计研究所（601所）是原沈飞设计室与哈军工一部分师生合建而成的，当时叫六院一所。所址是原沈阳炮兵侦察学校的营房，解放前那里是日伪的兵营。
大跃进时期，哈军工的师生搞了一个“东风-113”项目，设计目标是“最大马赫数2.5，升限25000米”所谓“双25”方案。而原112厂设计室搞了一个“东风-107”项目，设计目标是“最大马赫数2.6，升限26000”。反正都是吹牛，堪比“亩产万斤”。两拨人合并后一商量，两个项目指标接近，人手又都不足，干脆合成一个项目干吧。那时候，无论是理论基础、设计规范和方法、系统整合能力、设备研制能力、材料工业全都跟不上，项目的失败是必然的。大跃进过后，东风107、东风113双双夭折。
1961年，毛子同意转让米格-21的技术给中国。土共决定仿制，一开始定名为62式飞机，后来改称歼七飞机。土共达到了20架份米格-21的散装件和部分图纸及技术资料。后来因为中苏矛盾越来越大，米格-21的图纸并没有全部拿到手。
大跃进过后，601所的主要任务转为摸透米格-21，翻译、修正、补全图纸。
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现在空军还有好几个研究所，都是搞航空的，不知道和这些“6”字头的有没有什么渊源？
空军装备研究院是空军自己的科研机构，看了看他们的课题，大多是有关检测、维修、改进方面的。简单点儿说，他们是研究“怎么使”的，中航工业的研究所是研究“怎么造”的。
012其他厂出来的更多，什么华燕、江南==
我都为你们脸红，呵呵~~~
为什么以前在阎良，603被成为八所，630被成为十所？不知道现在是不是还这么叫了，以前一直这么叫，就是不知道为什么。