主题：无事乱说车 -- epimetheus
这是我在河里的第一篇主题帖子，其实也是在汽车之家的说客的第一个文章。就当闲着无聊了
在新能源的分类里，现在的最火爆的电动车主要以电池存储的能量作为行驶动力来源。这种起源于特斯拉营销的火爆在中国引起了看似过于激烈的反响：我国政府出台的新能源补贴政策以电池续航为准则，这样“电瓶车”就成为了某种优先发展的方向。网民们激烈的争论这个政策，电动车于是更加火爆了。
现在争论似乎冷却了下来，毕竟已经是去年的事情了，但是我总觉得事情并没有一个共识。毕竟骂骂政府是一件嘴上很爽、很显某种“格”的事情，这样理性客观在讨论中的地位就值得怀疑了。因此，在下将口水飞溅在指尖于键盘之上，罗嗦一番。
最大的争议似乎就是，“电瓶车”的环保只是掩耳盗铃。典型的请参见：
http://shuoke.autohome.com.cn/article/10965.html#pvareaid=101538
从PM2.5开始，首先似乎是在说污染和汽车、尤其是私家车的关系不大。关于PM2.5，采暖当然是重要原因，但是将过境大车作为机动车排放的“绝对主力”，就有些缺乏逻辑了。因为尽管大车排放标准明显低于私家车，但是过境总量同私家车保有量相比，不是一个数量级。将大车理解为污染源头、PM2.5的罪魁祸首、“被冤枉的”私家车的替罪羊，进而说“私人汽车成了相关部门不作为、治理管理不力的替罪羊”，这不能苟同。
况且逻辑的可笑在于，有关部门一旦有所作为，就当做乱作为；一旦不满意，就是不作为。有关部门应当怎么作为？杜绝大车过境？势必增加物流成本，到时候又可以说“简单粗暴”“不顾民情”。采暖上下功夫？早就集中供热、热电联产了。正如新闻媒体很早就说的，PM2.5成因是大部分河北、甚至大部分华北相关的，这已经不是汽车相关的话题了。
然后回到根源，电动车的污染转移问题。
大型货运车肯定不能玩电动，但是对于火电，上面的那篇引用文章中的悲观……有点过头了。
环保设施的开机率的问题，新闻中也有报道，我只能表示深恶痛绝以及不理解，设备都有了还差那一点开机的电钱？
尽管有这样的开机率问题，必须承认的是，上马大规模火电站，是在我国的当前能源结构、以及矿产资源禀赋条件下的最佳出路。第一，如引文中作者不相信的，集中治理。第二，超越了“治理”，通过大规模电站实现超临界蒸汽机、复合循环、提高效率，并实现多种产出。这是可能的，是未来努力的方向。
以一种“原教旨主义”一般的偏执，认为电动车只能是风电、水电等等，否则没有意义，这是不对的。想起了笑话，说在北京使用火电发出的电来煲汤，更加好喝；广州的电是核电，煲汤是苦的。引文中差距似乎也不大。
不过原作者说到了峰谷蓄电技术，这个我正觉得是推广“电动车”的一个因素。市区用电高峰一般是在白天和前半夜，生产用电经常为生活用电让路，夏天的前半夜尤其如此。后半夜的垃圾时间让给电动车，至少可以看做是对发电能力、电力设施的充分利用。
再有一点就是能源的运输成本。以汽油为形式的能源，来到城市被消费，其中有运输的成本、储存与安全成本。从宏观长远看，而不是看具体的在现在安装某个充电桩子的话，汽油的售贩很不节能环保啊
另一方面，对于电池本身的不信任。
这个我基本同意，只是不足以否定电池。不管什么电池，电池不可以像是纸盒一样丢弃，本身也有寿命问题。这个只能靠国家。就好像是在日本，政府对处理地沟油的小企业以优惠一样（要我说纯粹就是雇佣小企业进行处理，离商业运行远着呢）。电池有问题，但是不能一棍子打死。2011年河北建设了电池储能站，为风能太阳能配套，生产商正是比亚迪。
不过，回到车子上，应当注意到，同内燃机相比，电动机最为动力机的车辆最大的好处，是在于能够实现能量的高效释放以及回收。
例如停车怠速，停车怠速时候，烧油再少也是白烧。现在燃油发动机上的快速启动就是这个目的。不过增加了只用一下的设备，这个加法是不是值当，是不是最佳，也是有讨论空间的。在电动车上，显然不是问题。
例如启动，很多车子为了“暖车”，包括润滑系统温度、催化剂的温度达到最佳状态，一般都要多喷油，这是燃油效率不高的状态，虽然持续时间不长。
例如刹车，从能量的角度看，就是车辆行驶的动能在刹车片上通过摩擦变成热能耗散了。电动车最大最神奇的好处就是可以将这部分动能变回电能，存储起来以后用，而不是烧更多的油。
那些能够实现效率更好的atkinson循环、miller循环也差不多，低速的时候都像是普通机器一样烧油。
其实，燃油内燃机本身的能效是有很多“漏洞”的。
燃料燃烧释放的能量，大约有百分之四十左右是以废气温度的形式耗散了，大约百分之十几以气缸冷却、滑油冷却（润滑油不仅是润滑，也负责带走一部分热量。这些热量不仅仅是轴承摩擦生热，更多是作为冷却介质故意喷过去的）的形式耗散了，
真正变成发动机轴上运行的能量，汽油机能够有35%就是了不得了，柴油机能有40%了不得（船用柴油机有将近50%的，但是知道就好，别多想）。
况且上述最好指标也需要很多工况的配合。
反正，在电上做文章，要比烧油的汽车发动机上做文章，更加有发展空间。那一陀一百公斤左右、一立方米左右的铁块能够实现输出范围灵活、同时效率高的内燃机，我是不信的。
政策上，我觉得政府是有意而为的。所谓的“弯道超车”是耶。我们弯道了N次了，希望这次有突破。感觉政策出来了之后，这类车出现了不少型号，当然不一定街上能看见实车，有的厂家说的难听一点就是阿猫阿狗一样的，似乎很随便的采购电动机、电池组、控制电路往车上一丢就是了。打开维基网页，老外的电动、混动车论型号是不少，不过仔细看看换牌子的同款车也不少。政策还是要得。
电动车不仅仅是从制造上是新的，由于其使用的新特性(续航问题)，出行习惯、生活方式似乎也会变化。让这些短腿车统治城市内、城市周边的短途私家出行（这对于大多数家庭所有的车辆似乎足够了）；在更远的城际、省际出行上（例如公务出差，车辆大多是企业或是政府所有），建议发展混合动力、生物燃料（之所以把混合动力放在这里，是觉得使用两类不同的动力系统协调工作，体积重量成本都应该不适合普通家用）；私家车用户需要跨省出行，考虑租用“增程挂车”（我臆想的，现在挂车一般要考本吧）；在物流客运上，一方面建议扩展铁路网络、高速公路网络等基础设施，同时依靠atkinson循环等节油技术以及依靠生物燃料技术改进大型客运货运车辆。额，这段话有点扯淡，就当发癔症了
电动车电池容量估计衰减个30%就没法用了，但这样的电池低价卖给风电／太阳能企业做储能正好，需要监管的仅仅是风电企业如何淘汰电池的问题，相对来说比较容易
最后到哪里去了？真的都回收处理了？我很怀疑。相信都回收处理了就如同相信“用火电发出的电来煲汤更加好喝；用核电煲汤是苦的”一样不靠谱。
适合不适合是可以算的。不应该凭感觉。
大块头的电池总成，拆装都不容易，尤其是每种车的总成都有差异，个人、维修店似乎不会自己替换，应该不像普通的电池一样被随便扔吧
同理机油在纯电车上整体用量明显少，只是一个电机减速。反正传统车没办法保证的，也不用看做纯电动路线的短板。
狡辩几句
纯电路线可以凭借通过规模优势，把成本大头电池、电机做的可以接受。而混合则是整合，首先是两套东西，复杂性有区别；其次其中传统的部分对于精加工什么的问题上，成本压缩空间有限。
计算嘛，反正我不会算
比如说30～70%之间的充放电，功率不太大的话几乎不影响寿命，一般你可以按照10年或者3000次来估算。
这样看来废电池的问题几乎不会出现。
理论上是对数关系，用得越少可充放次数指数增加，在45-55%之间运用，充放十万次不是梦。
不过呢，到了充放十万次的地步，影响寿命的最大因素是，电池的电解液会慢慢挥发，不可能做到100%密封，电解液挥发光了，电池也就挂了。。。
现在还在做浅充浅放实验，到目前还看不到耗竭的趋势。
你说的电解液干涸问题确实存在，但电解质不是关键的，即使少掉30%，也是性能略受损，还是可以使用， 对于储电用途，可以看成无损。
希望可以延长电池寿命。
有人说在汽车上给手机充电毁电池，有这个道理么？
汽车给手机充电，是经历过一次降压转换，而这个降压转换拓扑架构上是一个开关加一个LC滤波器，所以前段的电压波动被大幅度削弱了。
但是的但是，汽车电瓶和汽车发电机存在非焊接联系，在路上震动的时候会经历瞬时断路，从而引发线路寄生电感的反冲，专业术语叫“load dump",这一反冲电压可能高达100V，持续时间1ms。 如果你的车充不能承受这个高压，就会被击穿，进而导致手机电池过充，最后是燃烧爆炸。
大部分去年上市的非苹果智能手机的芯片耐压都已经高度30V，理论上没有问题，但早期的苹果的我最近没有看过它的额定最大电压，有可能还是过去的7V， 一旦车充被击穿，苹果手机难逃劫数。
从这个意义上讲，车子上能少充就少充，一定要充，挑一个好一点牌子的车充。
许多车上电器充电都是通过点烟器的。
另外电动汽车会不会这问题少一些？
如果插在点烟器上的车充靠谱就不会有问题了，大品牌会专门做load dump测试，基本不用担心。
全电车没有load dump问题，不要担心，他们担心的是更大的那个家伙会不会发怒。
只有结果甚至说不上结论，看着总是感觉有的奇怪