主题：市郊铁路会成为房地产的救命稻草吗？ -- 回车

习总的首席智囊(五星酒店大厨--芒总语）刘鹤认为“城市化的趋势仍然将是未来重要经济发展的主要特征”，但目前的城市化存在大城市人落不下、小城市人不愿去的问题，所以他提出城市化模式要采用均衡发展的“城市网”理念，“即通过现代化的交通、通信体系，把一个区域内特大城市和中小城镇整合起来，形成城市网络，通过城市间基础设施一体化实现大中小城市的“同城化”，目前京津冀一体化建设思路与大厨的观点高度吻合，看来首席的称号的确不是虚的。

大厨的“城市网”理念中，现代交通体系是关键，京津冀现代化交通体系就由公路交通网和轨道交通网两部分组成。目前京津冀公路网除部分“断头路”外已基本完善，而轨道网尚有大量空白，轨道网由干线铁路（沟通150公里以上区域）、城际铁路（沟通70到150公里区域）、市郊铁路（沟通30到70公里区域）和城市地铁构成，据称京津冀在规划现代交通体系时，仅市郊铁路就有近1000公里待建。

市郊铁路不同于高铁和城市地铁，有时又称为通勤铁路，其服务对象主要为上班在城里，居住在郊外的人群。城市核心区寸土寸金，房价高企不下，郊外房价则相对较便宜，一般来讲，打个对折是没问题的，且环境幽静、空气质量良好，这对城市的低收入人群应该是个不错的选择，但是，目前这种城内高架、城外高速的私人交通模式带来的交通拥堵，却使得这种选择看上去很美好，实际上行不通，因为谁也不愿意每天堵几个小时的车上下班。

现在都在讲房地产库存，对城市核心区或者已开发多年的成熟区域，因为地理位置和配套设施的优势，应该库存问题不大，库存严重的还是郊外的那些生地。因为交通的不便利，这些生地的郊外房卖不掉或卖了也没人住，积攒不来人气，配套设施就跟不上，就更没人买，于是只好库存。

如果大厨模式一旦在全国推开，凭中国人超强的复制能力（我一直不喜欢山寨这个词，一听就是矮矬穷，复制就高大上多了),各个区域的各个中心城市，纷纷向郊外伸出两条铁轨，那些郊外生地的库存房也许立马回变成香饽饽。想象一下在老外电影里经常看到的场景吧：早晨提着包包出门，呼吸着新鲜空气，没走多远便是火车站，买分报纸，哦不用了现在都看手机，火车上有WIFI,看会儿新闻或昨晚没看完的电影，闭目养会神，到站后直接转地铁，地铁比较拥挤（城里人多嘛），但已养好神，战斗力爆表，潇洒地出站，神清气爽的迈步进入办公室，开始一天的工作。

多么美好啊，呵呵。

这个模式如何能打破，障碍何在？是因为非大城市地区的公共产品供应不足？是因为主要由需求驱动的创新主要发生在大城市？是因为金融的抽瘦补肥效应？恐怕都有一些影响。

前几年房地产大跃进的时候，地方上的开发商丧心病狂地抢地，大批紧贴市区的郊区土地炙手可热，结果还没有把楼盘建完，房子就卖不动了。我听说过一个小城市，郊区的在建小区和绿化带加起来几乎有老城区一半大。现在都“站在山岗上了”。

现在的做法依然是继续将北京上海这样的特大型城市做大的方法，，而不是重起锅灶新建城市。因为这样的做法最稳，不会犯错，但是结果就是原本就是个胖子的大城市，继续加负重挂载，承受不起就会崩溃。修建城郊铁路只是补救的办法，加强各部位的连接强度不至于影响中心。

真正的办法其实就是像河友hullo说的发展建设特色型小城市取代中心城市，将中心城市的功能分散到各地去，就如同功能分区一样。问题是作为中心城市的既有利益太大了，大到政府都搬不动了，除非有灭国之战，不然北京的地位任谁都动不了。

靠铁轨的延伸能撑过一时，但是总有极限。

北京地铁始发站有时都挤不上去，更长的铁路就解决了？

至于下面，拼车不比挤班车强

纽约800万人，一圈郊区都算上2000万人，考虑美国人口是中国的1/4，北京上海的人口集中程度差得多。

东京更不用提了，郊区都算上3500万人，占全国1/4的人口。

京沪跟纽约东京比起来最大的问题是城区人口密度太大，所以需要往郊区疏散人口，多建铁路呗。。。

扭腰的铁路是给中产以上修的。穷人才住的离市中心近，靠普通城市公交就可以上下班。

当然，最富的那批要么在市中心住上千万的公寓，要么在郊区住上千万的庄园。。

功能性城市是根本没有出路的。城市化的趋势就是大城市和特大城市。

胖子型大城市为什么会崩溃？根本没道理。

几乎所有人造资源（比如教育医疗等），都只会在大城市富集。

地铁的好处是准时。我在北京，走路上班40分钟（人肉吸尘器），上下班高峰比乘公交车和开车都要快，骑车太危险了。

北京地铁挤，是因为地铁规划出了大问题。北京人口往郊区疏散，地铁规划搞“市区加密”，郊区地铁不仅稀疏，而且是从中心点放射状出去。

北京地铁10号线环线内部，地铁密度几乎1.5公里一条。

比如北京地铁10号线，南北方向长度15公里，东西方向，现有地铁线路：

10号线环线，2条东西向的；

2号线环线，2条东西向的；

地铁6号线；

地铁1号线；

地铁7号线；

城区中心地区（10号线以内），地铁高峰时期也很空。

10号线环线内部正在建的东西向地铁还有：

地铁3号线；

地铁14号线；

地铁11号线；

地铁12号线。

----------------

中心区人口往郊区疏散，郊区却没有相应的地铁；

中心区人口不断减少，地铁却一条接着一条。

北京如果不是首都的话，估计连石家庄都不如。

纽约以私人交通模式为主，人家有那个条件讲自由；东京则是已公共交通模式为主，因为没那个条件。

中国人20多年前关于上高铁还是上高速有过一场争论，结果自然是高速派占了上风，现在回头看看，老美模式中国人的确玩不起，想想这些年中国人为了石油容易吗，再看看私家车增加的迅猛势头，啥时是个头啊，如果说这些忍忍还能解决，但土地是有限的啊，现在没人提18亿亩耕地红线了，估计也不好意思提了，为什么？因为现在很多地方可耕地指标已经占到95以上，什么意思？就是他把山林、河流、道路、农民的宅基地等等都算成可耕地了，为什么要这样骗？因为国家规定，你修高速、搞工业园区可以，但不准占用可耕地，非得占的话，要占补平衡，占1亩耕地要从非耕地里面恢复1亩耕地回来，所以都恢复成可耕地了，可能吗？只是在数字上求个心安吧。

所以说，中国不能走老美的路子，还得学日本人，大搞轨道交通，无论是高铁、城际铁路、还是市郊铁路和城市地铁，全都上。

从经济规律、市场配置的角度也只有大城市是合理的。

发达国家里人口密度大的日本欧洲都是公共交通发达，就美加澳这些地广人稀的地方适合私人交通。其实纽约人自己开车的也少，公共轨道交通，出租车，步行是主流。

中国适宜居住的地区人口密度那么大，搞公共交通是正常的选择，但是抗不住特色主义下人的私心贪欲的无底线，现在吃雾霾不要怪别人，可说每个成人都有责任。