主题：【讨论】波音737MAX是不是史上最危险的民航机型？ -- goodgunner
单就这次禁飞而言，却是加在前，美在后。
但改的成本又似乎无法承受。
737是成熟机型，部分改动，不是整体重新设计。即使是大改一遍，按说波音有实力拟定计划，顺利完成。事实是，只能仓促上场。
国内高铁扩张，是多环节大工程，也是对抗欧美航空业的一张王牌，希望能在经济性可靠性先进性方面再进一步。
大家都是看对手暗暗心喜，看自己忧心忡忡。各种症状都在冒头。掉个飞机很显眼，其实暗地里各种重复耗费更是惊人。
小飞机就没意思啦。运12十几年前就能拿FAA适航证。
不过ARJ是这个新闻之前的飞机，这个互认本来也不应该具有回溯效力吧。
波音为了节省成本，强行给五十年的老机型换新发动机，极大地影响了配平。MCAS可能是掩盖更大缺陷的补丁，深挖起来没准是屎山代码。有的网友怀疑波音是不是丢掉了工程归零能力，就是一行行代码，一个个螺丝钉地从头开始检验设计。如果没这个能力的话整个系统就失控了。
总之，加犬这名称实至名归。
双边适航协议将简化中国航空品口的适航认证流程，但并不等于全面认可，这一进展是工业实力博弈的结果，真正要出海还得靠产品本身竞争力
11月13日举行的中国民航局例行发布会上，民航局航空器适航审定司司长徐超群表示，中美双方签署的《适航实施程序》（下称IPA）正式生效将对国产航空产品出口有推动作用，为出口到美国及其他国家创造很好条件。
10月17日，中国民用航空局（下称CAAC）与美国联邦航空局（下称FAA）先后签署的IPA正式生效。该双边协议的签署，让业界对国产飞机获得美国FAA认证能否因此而获得便利充满期待。
目前阶段，双边协议的签署将有助于缩短C919在FAA取证的审查过程，但并不意味着通过CAAC的审查就能够自动通过FAA的审查。
据徐超群介绍，此次中美航空产品全面对等互认是在求同存异的原则下进行的。为何求同存异？上海航多航空技术有限公司总经理朱亮博士告诉《财经》，协议签署后，美国联邦航空局总体将认可中国民航局的适航审查结果，但仍可能基于中美适航法规中的差异部分、审查经验以及具体型号设计特征，提出相应的认可审查要求。
在具体审查方式上，徐超群在接受《财经》采访时表示，IPA中规定了三种不同的审定方式：全面审查、部分认可和全面认可。所谓全面审查，徐超群举例称，“例如中美之间直升机没有审定过，中国设计了一款新直升机，美国现在必须接受我们的审查申请，但整个审定流程必须全部看一遍才能颁证。”
而所谓的部分认可是指进口国对部分适航审定项目进行审查，其他项目直接认可出口国的审查结果。全面认可则是指进口国全面认可出口国的审定结果。
徐超群表示，对具体项目来说，双方将根据评估程序来决定采取哪种审定方式，对方会权衡我方局方及工业部门的能力。双边适航协议签署意味着双方审定标准一致，只要拿出证据来，对方即认可你的审定结果。“有一些项目对方就不用再审了”，这将加快如C919在内的国内航空产品的审定过程。
徐超群介绍，协议条款中已没有CAAC和FAA的概念，而是换成了两个国家的概念——进口国和出口国。“这样双方地位是一致的，态度是一样的。”
除了文字上的对等外，在审定程序上也实施了对等。徐超群对《财经》说：“例如过去美国可以选择不接受中国航空器的适航申请，IPA签署后就必须接受。”
“双边协议实际上是两个国家工业实力和能力的博弈”，徐超群在接受彭博新闻社提问时表示。徐超群介绍，上世纪90年代，中美曾经签署《实施细则程序》（SIP），这是双边协议下的实施程序，但并不对等，当时中方认可了美国所有产品，但美方只实施认可了中方23部小飞机审定及相关产品。而今年十月实施的双边协议，真正实现两国航空产品的全面对等。
徐超群表示，能够实现这个对等，是我们国家经济实力和工业发展实力的体现，也是我们国家航空市场在全球占据了重大地位的体现。
除了IPA解读备受市场关注外，中欧双边适航协定何时签署也一直受业内关心。徐超群透露，中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，今年12月上旬计划签署《中欧民用航空安全协议》草签工作，草签工作完成以后，双方要在各自的组织机构内完成内部的审批程序，预计到2018年底前应该能够完成《中欧民用航空安全协议》，这也是一项非常大的突破。
2016年4月，欧洲航空安全局（下称EASA）已受理了C919型号合格证申请。如能正式签署《中欧民用航空安全协议》将加快C919型号合格证的取证速度。
任何双边协议的签署只是为了产品进出打开大门。“真正实现产品进出口还要靠产品本身具有市场竞争力。另外，双边适航环境也要靠产品来创造。”中国民航局有关人士对《财经》记者表示。
未来，作为单通道窄体机，C919的直接竞争对手将是美国波音B737系列与欧洲空客A320系列飞机。上周美国总统特朗普访华期间，波音公司与中国航空器材集团公司签署了300架波音飞机的批量采购协议，其中包括260架737系列、40架787系列和777系列飞机，总金额超过370亿美元。
单通道飞机的市场还将继续旺盛，根据波音公司发布的最新《当前市场展望》显示，未来20年中国需要7240架新飞机，总价值达1.1万亿美元，其中单通道飞机（如A320系列、B737系列）需求量将达5420架。
C919的订单正在从国内市场开始拓展，今年9月，中国商飞与中核建租赁、华宝租赁、航空工业租赁及农银租赁签下130架C919订单，其中有70架为确认订单。截至目前，中国商飞C919客户数已经增至27家，订单数已达730架。
双边协议的签署，将为未来C919的出口创造便利条件，但要直接进入欧美市场还并不容易。霍尼韦尔全球高增长区总裁沈达理（Shane Tedjarati）上周接受《财经》记者采访时表示，C919在中国本土有巨大的市场，此外，在东南亚等其他地区也将有好的市场。霍尼韦尔是C919的供应商之一，提供飞行控制技术、辅助动力系统（APU）、导航技术及机轮与刹车。
- 待认可未通过。偏要看
波音恐怕得下大力气做公关，否则连累其他型号波音飞机，公司整个就得垮。但是737系列本身很难挽回了，再打个补丁肯定扭转不了市场。现在唯一可以做的就是切割旧版737与Max的公众印象，否则波及面一旦扩大波音就不用想翻身了。
民航机这个行业有个既类似又不同于其他产品的特点，就是民航机的市场强烈依赖品牌。在单一机型与订单上可能与经济效益有很大关系，但是从大规模订单与机队的购买战略性选择上，只有依赖一个厂商的长期品牌效应，因为毕竟归根结底在开放市场条件下，乘客的选择决定了一家航空公司的运营绩效。在大众对航空科技无法深入了解的情况下，口碑与长期的品牌是唯一起作用的因素，这是这个行业后来者很难竞争的主要原因。
不要说山寨品，就是后来者发展出了科技跨代的型号，比如英法那个协和，虽然高噪音与成本困扰运营，但是特定人群的需求一直可以维持其存在。但是一旦出现重大事故，在数量不是非常庞大的用户群体中失去信心，则万劫不复。
波音与空客的优势是机队庞大，型号众多，市场占有绝对优势，因此一个型号的失败还不至于导致整体推出市场。金融上的问题在这种行业中不会是问题，一定可以得到国家级别的支持。最多管理团体退席，制度大改。经营思想，设计风格这些才是严重问题，可能导致长期与大面积隐患，一旦出现频发事故，则很难挽救。
波音近年因为空客的强势竞争，被逼的不断改革管理策略与团队，核心是围绕着降低生产成本，提高效率。但对数字技术的采用上暴露出古老企业不适应不摸门盲目跟风的弱点，但是放马斯克那种人去管理波音恐怕大家更没信心。
老型号的737安全性好但是费油，新的也就是这个737max 省油但是不安全。波音想活下去就只能靠补贴了，可这样一来美国怎么指责中国给国企财政补贴呢？
机翼5度上倾角加翼梢小翼，在正常风情下，飞行稳定性和滑翔性都较为让人更放心。缺点是翼梢小翼在空气紊流时候更易产生乱流而增加不稳定，适合于有丰富经验的飞行员手动；但全自动驾驶，应对复杂万变的空气紊流加上翼梢小翼的乱流就难以判断采用合适方案了。波音可能疏于考虑了自动化对旧机型改造的适应性。另一个是晨枫老大说的起落架太低造成的配平缺陷。
纯粹外行人愚见。
2019年3月13日，美国波音公司在位于华盛顿州埃弗雷特的工厂举行了波音777-9远程客机（序列号WH001，注册号N779XW）原型机的首次非公开展示，这是新一代波音777X系列的波音777-9远程客机的第一架原型机。只有波音员工和特邀人员参加了此次展示，媒体不被允许。
波音777-9的第一架原型机的首次飞行计划于2019年4月底在埃弗雷特举行。波音公司计划在2019年底前使用四架波音777-9样品进行认证测试。第一个客户（阿联酋航空公司）的交付应该在2020年5月开始
首飞一年后即交付国际客户用于民航飞行，还是熟悉的味道，熟悉的配方，甚至比737MAX的试飞时间还要少。
设计新飞机很花钱的 。。。财报不好看，股票怎么能涨呢？
埃塞的机长已经飞了8000多个小时了 。。。。