主题：有没有懂汽车聊聊比亚迪？ -- qdst2008

反攻列岛的历史时刻已经开始了。

日本售价440万日元，我能拿到各级政府补助约107万（跟居住地有关，东京都加地方补助最多但是住公寓楼不好充电）。正好3年换车周期，旧车卖了230万日元，等于3年新车含贷款（年利2.9%）才花了110万。Youtube上无论中外，元Plus=Atto3好评不断，连日本用户也是夸赞不已。我对BYD完全有信心，只是日本基础设施充电桩太少，用起来还是要磕磕绊绊。还有一点，日本电动车保险费特别贵，省下油钱转手又要交给保险公司了。

但是不应该带到自己的工作当中，乱帮也是有些这个意思。

苟利国家生死以，起义祸福趋避之。

有福同享，有祸同当！

VVTI、CVVT、VTEC、Tiptronic……这些东西，二战的时候就已经有了，无非是在进气管谐振、进气相位、气门升程三个方面做动作。70年代首先因精益制造成本降低而首先在日本的摩托车上使用，其次才在80年代以半电子、半机械形式在汽车上使用。90年代的电子工业发展，让电子调参配气、调节油压执行器来做各种动作，基本已经到头了。从头研发意义不大，所以我们才考虑搞全电弯道超车。

真正的高科技发动机许多技术也是非常昂贵的，比如不光是VVT这种进气相位可变，还要排气相位可变，进而连续可变，进而进气歧管长度可变，进而独立优化的有缸套型冷却水路，这堆东西都加上，可靠性就要降低，所以日本那种简单可靠反而最有市场前景。

汽车用汽油内燃机可以了，短时期内不需要再折腾什么了，你看马自达二代创驰蓝天那个压缩比16的节油发动机，已经特化到只能适应日本国内油质无法出口了，没什么意思。

实际上，三菱在中国早已经是植物人了，这次只不过是不得不拔管而已。

看着吧，很快就会有一大批卷死的。

韩系，法系，撑不了多久了。

接下来是日产，本田。

我记得90年代国内卖车，有的车用日本原装发动机都会特意标注上，说是“纯日机”，意思就是不是国内买日本零件组装的。

我一个北京开出租车的亲戚说，他原来开的什么车，用的日本发动机，几十万公里了都没事，而且他平时也不是挺爱惜车的人，也是经常粗暴操作的，什么猛踹油门之类的。

以前的手动捷达也是，可以跑很多年没毛病，就是因为用的是德国原装发动机。

如果用储电电池，可装6Kw的较高性能充电桩。

飞线是什么意思？直接插线板，那样功率太低没个两天两夜充不完。市售充电桩有100/200V可切换的。

知道国内有些以前的汽车圈内人也在造电车，美国的几大老牌车厂也投入了电车。 但同时，从苹果到华为都有造电车的动作，当然包括特斯拉在内，都不如比亚迪的电池优势。

感觉等到这个行业成熟起来，传统车厂的电车转型可能就是个泡泡，电车最后也要走到手机类似的路上。 不过传统车厂的现成销售渠道是个优势，能不能被特斯拉类似的直销在整个行业完全取代还是个未知数，类似4s店那样的苹果实体店似乎对于至少高端产品的售后还是有意义的，但那也不是传统车厂的强项。

也许到了最后就是软件与电池之间的竞争，电池的优势虽然目前很明显，不过特斯拉显然是希望在软件上把汽车的交通用途上升一个台阶，打破“电车实质是为电池打工“的行业现状，把电车的实质转型成AI自动驾驶这种高附加值的产业。但一方面AI自动驾驶进入了瓶颈期，另一方面全球的新能源法规快速实施，带来了电车行业的内卷高速迭代期，电池行业独霸电车行业的短期增长是很强势的，补贴与电车本身的低技术性质带来的行业混乱，可以预期会在未来十年里形成对传统车厂与销售渠道的颠覆性改革，其过程很可能会非常类似手机行业在这二十年的路径。唯一缺乏的是类似手机网速这样的硬指标为基础的迭代轨迹，毕竟电池科技本身与AI都同时处于瓶颈期，缺乏科技上的亮点可能在相当长时间里保持电车行业的竞争内卷化，但同时也会快速把电车行业带入价格白菜化。

没有了传统机械部件的造价限制，同时没有科技高速迭代提高的带动，电车必然大幅降价，同时淘汰靠补贴滥竽充数的大多数，甚至连特斯拉最后不但没当成电车行业的“苹果”还会被淘汰也不奇怪。低价格的另一优势是低价带来的电车广泛普及，会推动政府把立法与补贴的重点转向充电行业，电桩与电网才是电车时代真正需要内卷迭代的行业，甚至过几年出现”电车行业都是为充电行业打工“的言论。 估计当年投资比亚迪的默多克可能都没有预判到这样的未来 😄

国内老旧小区，没有安装固定充电桩的条件，有时会从房间窗口扔一根线下来连接车辆，利用家用插座充电，称为飞线。国内220V的电路，一般可以提供1.5~3KW的充电功率。

作为个人使用，利用晚上的停车时间补能，正常通勤应该是足够了。即使是外出旅游，如果宾馆，民宿能提供插座，也可以极大的提供方便。当然，远距离长时间驾驶，肯定还是需要大功率充电桩快速补能。

速度可以赶上加油速度，如能实现，似乎确实有意义。

当然技术问题好像还很多，包括芯片要改用碳化硅的，包括电路也得改造……

也就是目前的10KV线路，其实单相就是6300V，终极解决方案应该是8000V直流充电，这样的难度是电池串联的太多，需要充电时电池是串联多，给电机供电时是并联多，也就是电池管理技术比较难，还有大功率半导体器件需要通断性能高超。

日本道路狭窄等级低好难开大车，而充电设备的普及度和技术水平跟中国是天壤之别。

结果是一个中国人和另一个中国人交易，在日本购买BYD。我昨晚收到一个新店开张的DM，日本人店长来的邮件提到店里有中国人销售代理。我早晨临时起意去他们那里拐个弯，结果全程中文沟通，他给我优惠，我得到实惠也成全他开启新天地。作为BYD代理商，这家公司明天才正式成立第一家准备室，结果我成了这家代理商的0号顾客，没开门就开张，卖出第一台Atto3。